Die grüne Hölle

Am vergangenen Freitag wurde im Rahmen des 24 Stunden Rennens auf dem Nürburgring ein Zeitfahren über eine Runde ausgetragen. Die Jagd nach dem Rundenrekord. 22 Kilometer durch die grüne Hölle. Es war das erste mal dass ich auf der legendären Autorennstrecke gefahren bin.

Die Nordschleife durfte vor dem Rennen nicht zu Trainingszwecken befahren werden. Ich konnte daher nur eine theoretische Streckenerkundung im Vorfeld machen, via Strava, Veloviewer und Youtube Videos. Besser als nichts, die ganze Brutalität der Strecke erschließt sich aber nur, wenn man sie selber erfährt, im wahrsten Sinne des Wortes.

Zunächst, wie nicht anders zu erwarten, die Straße ist fantastisch. Bester Asphalt, kein einziges Schlagloch, kein Dreck und Platz ohne Ende. Der Platz ist auf der anderen Seite aber auch eine der Schwierigkeiten. Die teils beträchtliche Steigung lässt sich so nur schwer einschätzen. Optisch geht es gar nicht so sehr nach oben, aber die Kette klettert auf den leichtesten Gang und man muss alles geben. Auf dem letzten Abschnitt der hohen Acht geht es mit bis zu 18% hinauf.

Die andere Schwierigkeit ist der ständige Rhythmuswechsel. Alle paar Meter verändert sich die Strecke. Steilen Passagen folgen "false Flats" folgen Abfahrten folgen kurze, giftige Rampen folgen sich elendig hinziehende Kuppen folgen Abfahrten folgen Gegensteigungen und immer so weiter.

Grob kann man die Strecke in vier Abschnitte unterteilen. Vom Start bis zur Abfahrt, die Abfahrt, der Berg und die wellige Passage bis zum Ziel.

Der erste Teil der Abfahrt, die Fuchsröhre, ist der schnellste Teil der Strecke. Ohne Probleme erreicht man dort auf dem Rad Geschwindigkeiten von über 90 km/h. Dabei, und da sind wir wieder bei der breiten Straße, fühlt es sich bei weitem nicht so schnell an. Am ehsten merkt man die Geschwindigkeit wenn es aus der Fuchsröhre mit voller Geschwindigkeit in die kurze Gegensteigung geht. Dort wird man richtig in den Boden gepresst. Der zweite Teil der Abfahrt hinunter zum tiefsten Punkt ist dann nicht mehr ganz so schnell und hat einige Kurven, von denen sich die meisten mit etwas Übung ohne zu bremsen nehmen lassen.

Von dort geht es dann über vier Kilometer hinauf bis zur hohen Acht. Wie bereits geschrieben mal etwas steiler, mal flacher. Die steilsten Stücke befinden sich kurz vor dem Ende. Unterwegs passiert man das Caracciola Karussel, "eine der letzten im europäischen Rundstrecken-Motorsport genutzen Steilkurven" (Wikipedia). Endlich oben ist die Strecke aber alles andere als flach und es geht unter ständigen Rhythmuswechseln zurück zur Grand Prix Strecke.

Die Runde ist wahrlich die Hölle. Wie man auf die Idee kommen kann dort 24 Stunden im Kreis zu fahren ist mir ja ein Rätsel, obwohl ...

An einigen Tagen im Jahr ist die Nordschleife für Radfahrer und Läufer geöffnet, ohne Rennen und große Veranstaltungen. Ich glaube, dass das eine sehr empfehlenswerte Sache ist, um diese fantastische Strecke in Ruhe und ohne Renn-Stress zu genießen (Rad und Lauftreff).

Zu dem Rennen: Eigentlich war ich gar nicht so schlecht. Immerhin 13. Platz (von 81 klassierten Fahrern) und 3. meiner Altersklasse. Von der Zeit, ich habe 36 Minuten und 34 Sekunden benötigt, habe ich aber mehr erwartet. Auf dieser schweren Strecke mit fast 500 Höhenmeter auf 22 Kilometern dachte ich mit Alberto Kunz mithalten zu können. Am Ende haben mir aber fast zwei Minuten gefehlt. Alberto hat die Runde in 34:40 absolviert und ist Fünfter geworden. (Glückwunsch!!) Meine Durchschnittsleistung war sogar etwas höher (304 gegen 297 Watt), allerdings werde ich auch etwas schwerer sein, daher hat das nur bedingt Aussagekraft. Ansonsten könnte der Unterschied im Material liegen. Alberto ist mit einem Zeitfahrrad, Aerohelm und Überschuhen gefahren. Ich war auf dem Straßenrad und mit normalem Helm unterwegs. Eine Rolle könnte auch der ungewohnt späte Start um 20:15 spielen oder dass ich das falsche zum falschen Zeitpunkt gegessen habe oder dass ich die Strecke nicht gekannt habe und mich nicht ordentlich warmfahren konnte. Oder es war einfach nicht mein Tag. Nicht weiter schlimm, aber ein wenig Gedanken mache ich mir doch hinsichtlich meiner Form zur DM Berg Anfang September. (Keine Panik Keine Panik Keine Panik!!)

Gewonnen hat übrigens ein Profi, der Spanier Victor de la Parte fährt dieses Jahr für das österreichische Continental Team Voralberg. Er hat die Strecke in sensationellen 31:12 absolviert und dieses Jahr auch die Österreich Rundfahrt gewonnen. Interessant ist übrigens die Google Vorschlagliste an Suchbegriffen, wenn man den Namen in die Suchmaschiene eingibt.

Danke an Torsten für die Bilder vom Start und Ziel!

Links:
Ergebnisse
Veranstaltungsseite
Nordschleife
Rad und Lauftreff Nordschleife
"Interview" mit dem Sieger auf PezCyclingNews (leider wird nicht der Grund für seinen Abgang bei Caja Rural erörtert)

Strava Live App

For einigen Tagen gab es ein Update der Strava App für Apple und Android. Der Teil zur  Aufzeichnung einer Aktivität, also die "Radcomputer" Funktion, wurde kräftig überarbeitet. Dieser Teil der App hat jetzt ein helles Thema (= weißer Hintergrund) und lässt sich damit bei Sonnenlicht besser ablesen.

Besonders interessant ist die Funktion mit den Live-Segmenten. Premium-Subscriber bekommen angezeigt wenn sie sich einem Segment nähern. Nach dem Absolvieren des Segmentes wird die benötigte Zeit angezeigt.

Als alter Strava Addict musste ich das gleich mal probieren. In Ermangelung eines speziellen Halters habe ich mein iPhone 5c mit Gummis und Kabelbindern auf den Vorbau geflanscht. Für einen Test war das mehr als ausreichend. Schick ist natürlich das Quad-Lock System, aber mit rund 50 Euro auch recht teuer (und nicht für mein 5c verfügbar).

Sensoren habe ich keine angeschlossen. Das iPhone selber kann nur Bluetooth, nicht aber ANT+. Mein ANT+ Dongle von Wahoo hat einen 30 Pin Stecker (es gibt kein Lightning Model). Also braucht es noch einen Lightning-30Pin Adapter. Wenn dieser montiert ist, passt leider der Bumper nicht mehr über das iPhone. Funktionieren tut das prinzipiell gut, Herzfrequenz und Powermeter wurden bei einem kurzen Test von der Strava App einwandfrei erkannt. Für den stationären Einsatz auf der Rolle ist das durchaus eine Lösung, für die Straße aber eher nicht geeignet.

Es gibt auch Bluetooth Herzfrequenz Gurte, Trittfrequenz Sensoren und Powermeter. Wenn man also noch keines dieser Geräte hat und sich einen anschaffen möchte, ist das durchsuch ein Punkt, den man beachten kann. Von Wahoo gibt es Modelle, die beide Standards beherrschen. In dem Fall ist man für alle Eventualitäten gerüstet.

Eine der Neuerungen der App ist, dass der Schlafmodus des Telefons unterbunden wird. Stattdessen wird einfach die Helligkeit des Displays sehr stark reduziert, so dass man gerade noch erkennen kann, das dort etwas steht. Wenn man das Display dann kurz berührt, ist es sofort wieder hell und normal abzulesen. Auch bei strahlendem Sonnenschein war das problemlos.

Leider habe ich vergessen am Ende der 40km langen Testrunde den Ladezustand der Batterie zu prüfen und kann daher keine Aussage zum Stromverbrauch machen. Wunderdinge sind hier aber keine zu erwarten. Ich schätze das alles was über vier Stunden hinausgeht kritisch wird. Eine Möglichkeit ist ein Zusatzakku wie etwa der Duracase, dann hat man aber schon einen ziemlichen Koffer am Lenker.

Aber gut, das wichtigste: die Live-Segmente: Dazu benötigt das Telefon eine Internetverbindung, man kann keine Segmente im vorhinein speichern wie bei den neuen Garmin Geräten. Kein Internet, keine Live-Segmente, was, wenn man im Nirgendwo unterwegs ist, regelmäßig vorkommt. Auch im Ausland hat man nicht immer Internet. Wenn ich nach Frankreich oder Luxembourg fahre: keine Live-Segmente. Der aktuelle Rückstand oder Vorsprung auf den KOM Inhaber wie bei Garmin wird unterwegs nicht angezeigt. Was ich auch schlecht fand, am Ende eines Segmentes wird zwar die Zeit, nicht aber die Rangliste ausgegeben.

Was sonst noch: Die Metriken die die App anzeigt sind im Vergleich zu Radcomputern rudimentär.  Keine aktuelle Höhe, keine Steigung, keine Höhenmeter, keine Metriken zu den Watt (ausser aktuell und Durchschnitt), keine Runden, keine Custom Screens. Die generierten Daten reichen ohne Frage um Strava zu füttern, sind aber für eine ernsthafte Analyse zu mager.

Ein echter Pluspunkt ist die Kartenfunktion. Solange das mit der Internetverbindung steht, hat man immer die gewohnte Apple Karte zur Verfügung. Die aktuelle Position und die zurückgelegte Strecke werden angezeigt. Diese Karte taugt natürlich nur etwas, solange man auf Straßen fährt, dort ist die Nutzerfreundlichkeit allerdings um Welten besser als z.B. die Karte auf einem Garmin Edge 1000.

Fazit: Besser als nichts und eine willkommene Rettung wenn man den Radcomputer mal vergessen hat. Wenn die Internetverbindung steht, sind die Strava Live-Segmente eine tolle Sache, vorausgesetzt man hat ein Strava-Premium Abo. Unter dem Strich aber kein Ersatz für einen anständigen Radcomputer.

Links:
Strava Premium
Strava Shop
Garmin Edge 520 bei dcRainmaker

Engadin Power Daten

Chris Froome und Bradley Wiggins wurde und wird ja oft vorgeworfen, dass sie wie Roboter nur nach den Watt-Zahlen auf ihren Radcomputern fahren. Statt Attacken mit Herz nur kühl geplanter Einsatz der Kräfte. Ob das so jetzt wirklich stimmt, sei mal dahingestellt und soll hier auch gar nicht weiter Thema sein.

Allerdings hat das "Radfahrer nach Zahlen" einige Vorteile, insbesondere bei einem Radmarathon. Und bevor die Rennfahrer und Traditionalisten unter meinen Lesern jetzt aufschreien, ja, bei einem Radrennen, und damit meine ich Lizenzrennen, ist es meist einfach eine Frage von dranbleiben oder reißen lassen. Dort geht es in der Regel weniger darum den Rückstand zu minimieren und schon gar nicht um eine gute Zeit, sondern einfach um Sieg oder Niederlage.

Ein Radmarathon ist da eine ganz andere Geschichte. Selbst für die, die dort um den Sieg fahren geht es nicht um Attacke und Konterattacke sondern um das vorausschauende Haushalten mit den Kräften. Für alle Anderen gilt das erst recht.

Im Engadin waren 211 km, fünf Pässe über 2300 m und fast 5000 hm zu absolvieren. Einige Fahrer haben schon auf den ersten Kilometern am ersten Berg, dem Ofenpass aus dem letzten Loch gepfiffen. Das war wirklich spektakulär. Ich habe mich gefragt, ob die es überhaupt bis zur Passhöhe schaffen oder vorher einfach immer langsamer werden und umkippen. Aber in den Vogesen bin ich ja auch losgestürmt als ob es kein morgen gäbe.

Das Schwierige bei einer solchen Veranstaltung ist, dass man am Anfang ja vor Energie nur so strotz. Man ist in einem riesigen Feld, alle fahren schnell, die Speicher sind gefüllt und das Adrenalin sprudelt nur so. Schnell ist er Puls im roten Bereich ohne dass es einem nennenswert weh tut. Aber die Rechnung kommt, früher oder später.

Und da kommt der Kasten am Lenker mit den Zahlen ins Spiel. Bei Zahlen meine ich Leistung in Watt, also ein Powermeter, in meinem Fall sind das die Infocranks. Das Verhältnis von Input (Herzfrequenz) und Output (Power) verhält sich über die Dauer nicht eins zu eins sondern verändert sich. Am Anfang ist die Leistung bei einer bestimmten Herzfrequenz noch recht hoch, nach einigen Stunden ist die Leistung bei gleichem Puls deutlich niedriger. Das ist eine der Ursachen, warum man am Anfang eines Marathons gerne überzieht, wenn man nur nach Puls fährt.
Wäre das Verhältnis 1:1, bräuchte man übrigens keine Powermeter sondern wüsste nach einmaligem Test immer welche Leistung man bei welchem Puls fährt.

Das Ganze kann man schön veranschaulichen, meine Daten aus dem Engadin sehen auf Cycling Analytics so aus:

Der kleine Chart unten rechts zeigt die PWC 150 und 170 Werte für jede Stunde des Marathons an. Also die Leistung die ich bei 150 und 170 Schlägen erbracht habe. Deutlich zu sehen, wie das über die Zeit abfällt. (PWC@170: 274/279/256/230/244/220/229) Ebenfalls deutlich sind die Fehler in der Datenaufzeichnung in der 2. und 3. Stunde (Pulsgurt verrutscht?).

Mehr zu diesem Chart findet sich hier auf dem Cycling Analytics Blog.
Infos zur Physical Work Capacity auf Wikipedia

Der entsprechende Chart in Golden Cheetah:

Um seine Leistung entsprechend einzuteilen muss man zunächst seinen FTP wissen. Die Functional Threshold Power ist die Leistung, die man gerade so über eine Stunde erbringen kann. Davon kann man dann weitere Trainingszonen ableiten. Hier und hier habe ich schon mal darüber geschrieben. Mein aktueller FTP Wert liegt bei 297 Watt. Die Zeit die ich über dieser Schwelle verbringen kann ist begrenzt.

Dementsprechend habe ich im Engadin darauf geachtet, nicht wesentlich mehr als 300 Watt zu treten.

Das ist mir gut gelungen und die Leistung ist an den Bergen recht gleichmäßig, selbst am Flüelapass konnte ich über 52 Minuten noch eine Durchschnittsleistung von 271 Watt treten. Der Albulapass war deutlich länger und der letzte Berg des Tages, dort waren es immerhin noch 223 Watt im Schnitt.

Eine andere interessante Metrik ist der W' Wert, das ist die zweite Grafik. Grob ist W' (Dabbl-Uh-Preim) Wert die Energie, die man im anaeroben Bereich zur Verfügung hat. Diese regeneriert sich zwar mit der Zeit wieder, aber nicht vollständig und am Ende einer langen Belastung kann man auch nicht mehr auf diese theoretische Reserve zugreifen (Schon mal versucht mach 200 km Intervalle zu fahren? Genau, das geht nicht mehr).

Am Flüelapass sieht man deutlich, wie mein W' Wert sinkt und ich auf ein Fiasko zusteuere. Man kann aber auch genau die Stelle erkennen, an der ich die Gruppe ziehen lasse, etwas raus nehme und mein eigenes Tempo fahre. Von dem Moment an steigt der W' Wert wieder an. Die Leistung nimmt ab, was zum Teil aber auch der Höhe geschuldet ist. Die Herzfrequenz bleibt mehr oder weniger gleich.

Als Vergleich die gleiche Auswertung vom GFNY Ventoux:

Dort bin ich am Anfang sehr viel verschwenderischer mit meiner Kraft umgegangen und musste dafür am Ventoux bitter bezahlen.

DRTL:

Die Herzfrequenz ist nur ein schwacher Indikator um die Kräfte einzuteilen. Ein Powermeter und das Wissen um die eigenen Leistungsbereiche dagegen das wirksamste Werkzeug um der frühzeitigen Verschwendung entgegen wirken.

Dazu vorher auf Unterlenker:

Engadin Rad Marathon

Berg ab

Vor einigen Tagen ist in der Washington Post ein hervorragender Artikel erschienen über die Kunst, einen Berg auf einem Rennrad schnell hinunterzufahren:

The Madness of Descent.

Downhills at the Tour de France Test Cyclists Against Time, Danger and One Another

Inclusive einem Video mit Daten Overlay. Sehr lesenswert!

Gestern hat Peter Sagan mal wieder ein Masterpiece of Descenting / Masterpiece of Madness bei der Tour abgeliefert. So macht man das:

Interessant ist hier, dass Sagan einige Fehler macht und Kurven zu schnell oder falsch angeht, sich aber jedes mal mit seiner herausragenden Radbeherrschung rettet. Die Abfahrt vom Col du Manse ist übrigens die, bei der Joseba Beloki 2003 schwer stürzte und Armstrong den berühmten Ausflug durchs Gelände unternahm.

Engadin Rad Marathon

Aller guten Dinge sind ja bekanntlich drei und so fand ich mich nach Trois Ballons und dem GFNY Ventoux am vergangenen Sonntag im ersten Startblock der Jubilämsausgabe (Nummer 10) des Engadin Radmarathons wieder.

Der erste Startblock, da wären wir auch gleich bei einer Besonderheit im Engadin. Abhängig von der angegebenen Zielzeit wird man in einen Startblock eingeteilt. Die Schnelleren im ersten, die Gemütlicheren in Block 2, 3 oder 4. Für den ersten Block läuft die Zeit ab Startschuss, für die anderen ab Überfahren der Startlinie.

Eine weitere Besonderheit ist, dass es direkt vom Start in den ersten Pass, den Ofenpass geht. Trotz erstem Startblock (ich stand recht weit hinten) hatte ich so nie eine Chance die Spitze des Rennens zu sehen. Um Punkt sieben Uhr ging es los. Der Wetterbericht versprach allerbeste Bedingungen. Die Temperatur am Start betrug knappe 10 Grad, auf den ersten Pässen etwas darunter. Ärmlinge, Windlatz und Weste waren genug an extra Kleidung. Ohne Weste wäre es auch gegangen, aber in den Bergen weiss man ja nie.

Auf den ersten Kilometern des Ofenpasses konnte ich noch eine ganze Reihe von Fahrern überholen und Positionen gut machen. Dabei habe ich immer versucht nicht zu überziehen und mich nicht allzu weit von meiner FTP Schwelle zu entfernen. Nicht zu schnell starten! Das war ja eine der Lehren aus den Vogesen und der Provence. Vorne waren etwa 30 Fahrer, danach kam eine größere Gruppe mit vielleicht fünfzig Fahrerinnen und Fahrerern.

Eines der Highlights war die Durchfahrt des Munt-la-Schera-Tunnel  und die Passage über die folgende 130 Meter hohe Staumauer Punt dal Gall in Italien. Danach ging es in echtem Renntempo entlang des Lago di Livigno und nach Livigno hinauf zum Forcolapass. Inzwischen wieder in der Schweiz kam nach kurzer Abfahrt der Berninapass bevor es ganze fünfzig Kilometer abwärts bis nach Zernez ging, dem Start und Zielort. Für die Fahrer der kurzen Strecke (115km) war der Marathon dort beendet, die Fahrer der lange Strecke hatte noch zwei Hammer Berge zu meistern.

Nach Zernez war unsere Gruppe auf einen Schlag nur noch halb so groß und mit vielleicht 20 Fahrern haben wir den Flüelapass in Angriff genommen. Ich konnte einen erstaunlich guten Rhythmus fahren und bin mit den Besten unserer Gruppe bis etwa zur Hälfte gekommen. Dann wurde es etwas zu schnell oder ich zu müde oder vielleicht auch beides zusammen und mit dem Wissen, dass die schwierigste Prüfung erst noch kommen sollte, habe ich die kleine Gruppe ziehen lassen. Nach Davos sind wir zu dritt in vollem Tempo gekreiselt und konnten drei Fahrer vor uns auffahren. Zu sechst ging es dann immer noch voll Gas weiter bis zum Albula.

Von Fillsur aus, dem tiefsten Punkt des Engadin Radmarathons (1000m) geht es über 24 km hinauf bis auf 2315m, teilweise mit zweistelligen Steigungsprozenten. Das ist schon mal 'ne Hausnummer. Und es war wirklich schwer, auch weil das Temperatur inzwischen bei fast 30° angelangt war. Durch die Tunnel und Galerien hatte ich einige GPS Aussetzer und war mir daher nicht sicher, ob die Kilometer auf dem Radcomputer stimmen und wie weit es noch ist. Kilometer Angaben wie in Frankreich auf den Kilometersteinen waren Fehlanzeige, aber vielleicht war das auch gut so. So hatte ich wenigsten ab und an die Illusion, dass es nach der nächsten Kurve vorbei ist. Nach 90 Minuten war ich endlich oben, ein kurzer Stopp an der Verpflegungsstelle und dann die rauschende Abfahrt hinunter nach la Plunt und dann noch mal 20 km bis nach Zernez.

Den Albula bin ich alleine gefahren und auch die 30 km vom Gipfel bis ins Ziel habe ich in bester Verfolgermanier solo zurückgelegt. Nach der Schinderei am Albula ging das noch mal erstaunlich gut. Das Stück von La Punt bis Zernez sind wir ja zweimal gefahren und alleine war ich gut 90 Sekunden schneller als am Ende der ersten Runde mit dem Feld. Das hat für eine Strava Top 10 Platzierung gereicht (von 1142) !

Am Ende war ich 35., 13. bei den Masters und hatte rund 45 Minuten Rückstand auf den Sieger Helmut Trettwer. Hier geht es zu den Ergebnissen.

Was sonst noch zu erwähnen ist und Lessons learned:

• Man sollte Bidons mitnehmen, die man getrost gegen andere Flaschen eintauschen kann. Am Albulapass haben mich freundliche Menschen mit vollen Flaschen versorgt. Das fand ich sehr nett und die Cola hat mir auch wirklich geholfen. Dankeschön!
• Wenn wirklich, wirklich kein Regen gemeldet ist, braucht man keine Regenjacke! Besser am Anfang und in der ersten Abfahrt in bisschen frieren, als nachher nicht mehr wissen wohin mit dem ganzen Zeug.
• Betreuer am Rand sind ein echter Vorteil, es geht aber auch ohne. Wie ich gelesen habe, hat auch Stefan Kirchmair zur Verpflegung angehalten.
• Der Engadin Radmarathon ist prima organisiert, teilweise sind die Straßen voll gesperrt, teilweise fährt man aber auch im ganz normalen Verkehr.
• Die Einteilung der Startblöcke aufgrund der gemeldeten Zeiten fand ich klasse.
• Wenn man die Landschaft genießen möchte, sollte man alleine fahren, ohne Wettbewerb. Ich kann mich mehr an die Hinterräder und Trikots der anderen Fahrer erinnern als an die Landschaft, von der ich erstaunlich wenig mitbekommen habe. Obwohl, die Eisenbahnromantik am Albulapass (Roter Zug, kühne Brücken, Tunnel) habe ich noch wahrgenommen.
• Abfahrten in den Bergen sind echt cool.
• Ein Wattmesser und eine gute Einteilung der Kräfte sind das A und O bei einem Radmarathon, insbesondere in den Bergen.
• Ich hatte die Gelegenheit einen der Stars der Szene,  Stefan Kirchmair kennenzulernen. Sehr sympathisch.
• Gewohnt haben wir in der Jugendherberge in Scoul. Sehr zu empfehlen, einfach, neu, sauber, gute Betten, hervorragendes Essen, Preis o.k. (für Schweizer Verhältnisse).

Bilder gibt es so gut wie keine, im Rennen bin ich nicht mehr in der Lage die Fotomaschine aus der Trikottasche zu angeln. Start muss reichen:

Im nächsten Blogpost werde ich einen genauen Blick auf die Daten werfen und erklären, warum "Radfahren nach Zahlen" durchaus sinnvoll ist.

Bergübersetzung

Vor einigen Wochen habe ich am Ventoux mit meinem 36 Semi-Kompakt Kettenblatt und dem 28 Ritzel ziemlich gelitten. Die Übersetzung war immer noch zu groß. Für den Engadin Radmarathon musste daher eine noch bergtauglichere Übersetzung her. Für einen kleineren Gang gibt es zwei Möglichkeiten, eine kleineres Kettenblatt vorne oder einen größeren Kranz hinten oder auch eine Kombination aus beidem.

Der Ausdruck kleiner Gang bezieht sich hierbei auf die Entfaltung, also den Weg, den man bei einer Kurbelumdrehung zurücklegt. Kleiner Weg, kleiner Gang. Großer Weg, großer Gang. 

Die Entfaltung läßt sich ganz einfach ausrechnen:

(Zähne Kettenblatt / Zähne Ritzel) x Umfang Laufrad

Ein 28" Rennrad mit einem 25mm Reifen (25-622) hat einen Umfang von etwa 2135mm. Bei einer Kurbelumdrehung mit 53x11 legt man somit 10,3 Meter zurück. (53/11=4,81 -- 4,81x2,135=10,3)

Es ist offensichtlich, dass es Kombinationen aus Kettenblatt und Ritzel gibt, die die gleiche Entfaltung produzieren, z.B. 39x14=5,95 und 53x19=5,96. Oft wird behauptet, dass sich Kombinationen mit der größeren Summe der Zähne (53+19=72 > 39+14=53) besser treten lassen. Tatsächlich winkeln sich die einzelnen Kettenglieder weniger stark ab wenn sie eine weitere Kurve beschreiten. Darüber hinaus könnte noch eine Rolle spielen, dass die Kette auf einem größeren Kettenblatt weiter aussen ist und somit die Hebelwirkung größer ist, ähnlich wie bei ovalen Kettenblättern. Tatsächlich spielt das alles aber nur eine untergeordnete Rolle und ist in erster Linie eine Frage der persönlichen Vorliebe. Ein guter Artikel dazu mit den physikalischen Hintergründen hier im Cyclist Magazin.

Wichtiger ist ein anderer Punkt, der Unterschied zwischen den einzelnen Gängen und zwischen den Kettenblättern ist mit einer Standard Kurbel (53x39) geringer als mit einer Kompakt Kurbel (50x34). Die Kompakt Kurbel bietet dahingegen die größere Bandbreite an Übersetzungen. Sehr gut und anschaulich erklärt wird dies auf Cyclingtips.

Zurück zum Engadin Radmarathon, am Ventoux war ich mit einem kleinsten Gang von 36x28 unterwegs, das ist eine Entfaltung von 2,75m. Eine größere Kassette (11-32) hätte auch ein Schaltwerk mit einem längeren Käfig erfordert (SRAM Wifi). Ein recht teurer Umbau. Der kleinste Gang 36x32 hätte dann 2,40 m gehabt.

Alternativ habe ich zu dem 34er Kettenblatt gegriffen, das auf der Kompakt Kurbel an meinem Winterrad montiert war. 34x28 ergibt 2,59. Der Nachteil ist hier, dass der Unterschied zwischen großem und kleinen Kettenblatt sehr groß ist und man beim Wechsel der Kettenblätter auch immer einige Gänge auf der Kassette wechseln muss. Beachten muss man auch, dass die Kapazität des Umwerfers nicht überschritten wird. In meinem Fall hat der SRAM Force 10-fach Umwerfer die Aufgabe ohne Probleme gemeistert.

Der Unterschied zwischen 36x28 und 34x28 beträgt zwar nur 16 cm, war aber genau das, was mir an den steilen Abschnitten erlaubt hat, noch einigermaßen flüssig zu treten. Bei 10 km/h sind es etwa 4 Umdrehungen mehr pro Minute, wenn man über eine Stunde klettert ist das schon ein merklicher Unterschied. 

(Gut, wenn ich das jetzt so sehe, vielleicht hat es auch einfach nur an meiner besseren Einteilung der Kräfte gelegen, dass ich im Engadin nicht so eingebrochen bin wie am Ventoux und ich hätte es bei dem 36er Kettenblatt belassen können) 

Im Internet gibt es Entfaltungs-Rechner (Gar Calculator) ohne Ende. Der Beste ist von Dirk Feegen und nennet sich RitzelRechner.

A bad day on a bike ...

Ted King on Strava

Videos 12-2015 Cycling Movie Trailer Edition

Guter Service

Ob eine Firma guten Service bietet, merkt man in der Regel erst im Reklamationsfall. Alles was vorher stattfindet ist im Zweifel ein leeres Marketing-Versprechen.

Vor einigen Tagen hat mein Navi2Coach von O-Synce seltsame Streifen im Display gehabt und weder Temperatur noch Höhenmeter angezeigt. Eine Mail an O-Synce wurde postwendend beantwortet mit der Ferndiagnose, dass das Gerät nicht zu retten ist und der Zusage den Computer zu tauschen.

Und so war es dann auch. Eine Woche nachdem ich nur den Computer ohne Zubehör eingeschickt hatte, bekam ich ein neues, original verpacktes Gerät zurück. Nach dem problemlosen Einspielen der Sicherung waren auch alle Einstellungen wie vorher und ich konnte den Computer wieder nutzen, als wenn nie was gewesen wäre.

So stelle ich mir einen guten Service vor.

Tour de France, früher

Der Saarländische Rundfunk ist traditionell die Radsport-Kompetenz im öffentlich rechtlichen Rundfunk. Zumindest war das früher mal so und der SR war federführend bei der alljährlichen Übertragung aus Frankreich. Der SR hat diese Tage eine tolle 30 minütigen Dokumentation der großen Schleife von 1972 gezeigt. Ist derzeit noch in der Mediathek zu sehen.

Unbedingt anschauen!!

Das Spektakel der 23 Tage - die Tour de France als Medienereignis