Vielleicht kennt Ihr das das auch, der Wetterbericht verspricht strahlenden Sonnenschein und frühsommerliche Temperaturen zur Mittagszeit, der Renner steht bereit, Flaschen am Rad, Reifen aufgepumpt, Kette geölt und in aller Frühe soll es los gehen auf eine ausgedehnte Runde. Allerdings, die Nacht war kalt und das Thermometer zeigt gerade so eine zweistellige Temperatur. Da besteht die Wahl aus a) zu Beginn frieren, b) am Ende schwitzen oder c) irgendwann die Trikottaschen an ihre Grenzen bringen und nicht wissen wohin mit den Armlingen, Beinlingen oder der Windweste. Denn im Trikot ist ja bereits das Telefon, eine Banane, Müsliriegel, Geld, die Luftpumpe und was man sonst noch so unterwegs braucht.
Auch oder gerade wenn es ganz und gar gegen die Regeln ist irgendwelche Taschen am Rennrad zu befestigen, kann ein gelegentlicher, gepflegter Regelbruch ganz erfrischend sein. Ein bisschen Hipster-Gravel-Style im konservativen Rennrad-Business. Ein Kontrapunkt im aerodynamisch geformten Einerlei. Denn es kommt ja nicht immer auf das letzte Quäntchen Performance an.
Bisher habe ich meine Transportprobleme meist gelöst, in dem ich Arm- und Beinlinge bei steigenden Temperaturen mit dem Halstuch an den Vorbau gebunden habe oder auch unter den Sattel, was beides nicht wirklich elegant ist. Da stellt sich die Frage: Warum eigentlich keine Tasche? Meine Suche nach "kleine Lenkertasche Rennrad" hat mir leider nicht viele brauchbare Ergebnisse geliefert. Der Bar Bag von Rapha erschien mir etwas zu groß, schwarz war ausverkauft und überhaupt, Rapha ist sicher ausgezeichnet, aber schon lange nicht mehr hip. Die einzige Tasche, die mir zusagte, war der Burrito Bag von Road Runner. Für meinen Zweck die richtige Größe (Volumen 1 Liter, 20 cm lang, 8 cm im Durchmesser), mit Klettverschlüssen einfach zu befestigen, robust und in unauffälligem schwarz. Voilà: geklickt, bestellt, geliefert und montiert. Ob die Tasche an ein Rennrad gehört oder sogar gut aussieht, darüber kann man natürlich geteilter Meinung sein. Praktisch ist sie aber auf jeden Fall und die vergleichsweise zurückhaltendste Variante, wenn es denn eine Tasche sein soll.
Die Griffmöglichkeiten am Oberlenker werden durch die Tasche nur minimal eingeschränkt.
Die Tasche während der Fahrt zu öffnen ist möglich, aber nicht empfehlenswert. Zu schnell fällt etwas raus. Ohne Computer vor dem Lenker kann man die Tasche aber nach oben drehen, so dass die Öffnung nicht nach vorne, sondern nach oben zeigt, dann lässt sich auch während der Fahrt auf den Inhalt zugreifen.
Das hat alles ohne Probleme in die Tasche gepasst. Ohne Banane, die ja nicht gerne gedrückt wird, wäre noch deutlich mehr reingegangen.
Die Klettverschlüsse auf der Oberseite können auch eng montiert werden. Die Schlaufe auf der Rückseite ist zur Befestigung am Steuerrohr, wobei das nicht unbedingt notwendig ist.
Schmale, harte Sättel gehören genauso zum Rennradfahren wie dünne Reifen, rasierte Beine und bunte, hautenge Sportkleidung. Dass es sich auf solchen Sätteln bequem sitzen lässt, gehört für die nicht radfahrende Bevölkerung zu einem der großen Radsport-Mysterien. Und in der Tat sind die ersten Versuche auf einem Rennrad oftmals sehr, nun ja, schmerzvoll oder doch zumindest unangenehm. Nach einer anfänglichen Eingewöhnung sitzt es sich dann aber meist überaschend gut. Manchmal bedarf es einiger Versuche, bis sich der richtige Sattel, die sich in Breite, Form und Polsterung unterscheiden, gefunden hat. Allen Modellen und Herstellern gemein ist allerdings, dass man im wesentlichen auf den Sitzbeinen sitzt, die beanspruchte Fläche ist recht klein und der Druck auf das wenige Gewebe zwischen Haut und Knochen recht hoch.
In seltenen Fällen kann dieser ständige Druck in Verbindung mit der Reibung, Verletzungen der Haut und des Bindegewebes im Dammbereich Veränderungen im Gewebe auslösen. Von diesen “Cyclist Nodule” genannten, gutartigen Tumoren können Frauen genauso wie Männer betroffen sein. Die meisten Tumore sind dabei unter drei Zentimeter groß, können aber auch sechs Zentimeter erreichen. Aufgrunde der Größe und Plazierung werden sie auch als dritter Hoden (“Third Testical”) bezeichnet. Je nach Fortschritt der Krankheit gibt es verschiedene Optionen, eine davon ist die operative Entfernung des kranken Gewebes. Abseits des Rades treten typischerweise keine Beschwerden auf. Auf dem Rad kann die "Radfahrer Beule” den Spaß im Sattel aber gänzlich zunichte mache, was ich vor einigen Jahren leidvoll erfahren habe.
Während meiner Jugend und Amateurezeit hatte ich mit dem Sitzen auf dem Rad nie die geringsten Probleme. Nach längerer Pause und vielen Jahren mit sehr wenigen Kilometern ging es 2014 wieder los mit dem Radsport. Irgendwann fing es dann aber an, dass das Sitzen unbequem war. Zunächst wenig und nur ab und zu, wurde es mit der Zeit immer schlimmer und verleidete mir den Spaß am Radfahren. Zuletzt fühlte es sich an wie ein rostiger Korkenzieher, der langsam bis auf den Knochen gedreht wird. Erst sehr spät fiel mir auf, das sich unter dem linken Sitzbein eine deutliche Wulst mit einem innenliegenden, harten Knoten gebildet hatte. Zunächst waren die Ärzte recht ratlos, was es mit dem etwa zwei Finger tiefen Bindegewebsüberschuss auf sich hatte. Nach einer Weile fand sich dann aber ein Chirurg, der die richtige Diagnose stellte, das Skalpel zückte und mich von der "Radfahrer Beule” befreite.
Nach der Entfernung des Tumors unter Vollnakose konnte ich nach einigen Wochen wieder auf dem Rad sitzen. Anfang zwickte die Narbe etwas, aber im Großen und Ganzen konnte ich wieder schmerzfrei fahren. Etwa zwei Jahre später kamen die Schmerzen aber zurück und die Beule war wieder so groß wie vor der OP. Eine weitere Operation schaffte Abhilfe, bis ich mir in diesem Jahr an Ostern auf einer 200 km Trainingsrunde eingestehen musste, dass entweder eine dritte OP oder eine andere Lösung hermusste.
Da fiel mir eine Kickstarter Kampagne ein, die einige Jahre zurück Geld für einen recht merkwürdigen Sattel eingesammelt hatte. Dieser "Infinity Seat” hat dort, wo sich bei allen anderen Sätteln die Sitzfläche befindet, einfach nur eingroßes Loch, übrig bleibt lediglich die Kontur eines Sattels. Da ich eine unmittelbare Lösung suchte und mir das Problem den Schlaf raubte, stand ich noch in den Nacht nach der 200 km Runde im Pyjama im Fahrradkeller und habe mit der Bohrmaschine und einem Cutter aus einem alten Sattel ein gutes Stück aus der linken Sitzfläche herausgeschnitten. Die nächste Trainingsrunde zeigte, dass es sich um ein erfolgversprechendes Konzept handelte. Noch am gleichen Tag habe ich den “Infinity Seat” bestellt.
Der Sattel ist nur direkt vom Hersteller in den USA zu beziehen. Die 2019er Modell Palette umfasst drei Varianten zwischen 297 und 397 USD. Hinzu kommt der internationale Versand, die Einfuhrumsatzsteuer und Zollgebühren, deren Höhe von der angewendeten Produktkategorie abhängt. In meinem Fall konnte ich einen “Promo-Code” nutzen und bezahlte vergleichsweise günstige 201,04 Euro für den Sattel, dazu kamen 4,7% Zoll (Zolltarif 87149500, Sättel für Fahrräder) und 40 Euro EUST. Kein günstiger Spaß, aber besser als nicht mehr Radfahren zu können.
Trotz der vielen Luft wiegt der Sattel etwa genausoviel wie alle anderen Standartsättel auch (Infinity 222gr, Ergon 216gr, Fizik 227gr). Die Länge ist ebenfalls vergleichbar, nur in der Breite hat der Infinity etwa einen Zentimeter mehr. Bei der Montage des Sattels steht man vor der Herausforderung, dass die üblichen Messpunkte auf der Satteldecke fehlen. Die Anleitung empfiehlt für die Längsverstellung stattdessen das Maß vom weitesten Punkt des alten Sattels bis zum Lenker zu nehmen und das Gleiche für den Infinity Seat zu machen. Das Gestell des Sattels ist in der neutralen Position genau waagerecht, das lässt sich sehr leicht messen. Die Sattelstütze soll um 1/8 bis 1/4 Inch (ungefähr 3,2 bis 6,4 mm) abgesenkt werden. Das fand ich deutlich niedriger als vorher und habe die Sattelstütze daher auf der gleichen Höhe wie mit dem Ergon Sattel gelassen.
Der große Moment kommt, wenn man zum ersten Mal Platz nimmt. Um es kurz zu machen: Man sitzt wie auf einem Sofa, zumindest verglichen mit anderen Sätteln! Dadurch, dass die Sitzbeine komplett entastet sind und man auf der umgebenden Muskulatur sitzt, fehlt der übliche Druckpunkt. Mein erster Eindruck war daher: Wow, das funktioniert ja tatsächlich! Die folgende Probefahrt machte dann aber deutlich, dass der Sattel doch etwas Eingewöhnung braucht. Durch die breitere Bauweise und die konkave “Sitzfläche” sitzt man sehr viel fixierter auf dem Sattel. Es ist zwar weiterhin möglich die Position etwas zu variieren und weiter vorne oder hinten zu sitzen, die “Nullposition” auf dem Infinity Seat ist allerdings sehr ausgeprägt. Eine Positionsverschiebung verändert darüber hinaus den Winkel des Beckens und des unteren Rückens: Sitzt man weiter hinten, ist das Becken nach vorne abgekippt und der Rücken flacher, weiter vorne und Becken und Rücken sind aufrechter. Ein weiterer Nebeneffekt ist der ausgeprägte Wiederhalt nach hinten, hilfreich wenn man große Gänge aus dem Sitzen “drückt”, etwa bergauf. Störend dürfte der Sattel vielleicht für Mountainbiker sein, die bei steilen Abfahrten ihre Position hinter den Sattel verlagern, aber vielleicht ist auch das nur eine Frage der Gewöhnung. Trotz der ausgefallenen Form ist der Sattel mit den UCI Regularien konform, zumindest finde ich nichts Gegenteiliges.
Ob der Sattel bei Druckproblemen im Dammbereich ebenfalls eine Lösung ist, kann ich nicht sagen. Mit Taubheitsgefühlen und Druckstellen, die andere Hersteller mit allen möglichen Rillen und Spalten bekämpfen, hatte ich noch nie Probleme. Da die Öffnung des Infinity Seat’s aber weit bis zur Sattelspitze geht, wird er vielleicht auch in diesen Fällen hilfreich sein.
Für meine Sitzbeschwerden war und ist der Infinity Seat in jedem Fall DIE Lösung, dass hätte ich schon viel früher machen sollen! Ich kann ohne Schmerzen sitzen und Touren über drei Stunden entspannt entgegensehen. Die Schwellung des Bindegewebes ist weitgehend verschwunden. Ob die immer noch vorhandene Verhärtung vielleicht trotzdem entfernt werden sollte, wird abzuklären sein.
Als vor einigen Monaten ein gebrauchter Infinity Seat der ersten Generation in einer Facebook Gruppe gebraucht angeboten wurde, griff ich direkt zu. Seitdem hat auch der Einarmige Bandit einen "Unendlichkeits Sattel”. Und zu guter Letzt sind meine Räder jetzt wirklich unverwechselbar und sorgen immer wieder für interessierte Fragen!
Tubeless am Rennrad. Naja. Die Geschichten von verzweifelten, stundenlangen Montageversuchen von etwas zu kleinen Reifen auf etwas zu großen Felgen unter Aufbietung aller möglichen Kniffe und dutzender Reifenheber haben wahrscheinlich viele schon mal gehört. Und wozu soll dieses Tubeless am Rennrad gut sein? Ich hatte dieses Jahr noch nicht mal eine Handvoll Defekte, die jeweils in wenigen Minuten behoben waren. Was macht man, wenn man unterwegs ist, die Dichtmilch nicht reicht, man doch einen Schlauch einziehen muss und den Mantel nicht mehr auf die Felge bekommt oder gar nicht erst herunter? Die im Gelände gefürchteten Durchschläge sind durch den hohen Luftdruck auf der Straße auch weitgehend ausgeschlossen. Und ob ein Tubeless Set-Up etwas leichter rollt oder nicht, halte ich weitgehend für eine Nebensächlichkeit.
So weit so gut. Vor einigen Tagen war es an der Zeit das gute Rad in den Winterschlaf zu schicken und die Wintermühle aufzuwecken. Bei der ersten Fahrt wurde ich schnell daran erinnert, das die Laufräder ihre besten Zeiten schon lange hinter sich hatten. Die Felge tailliert und der Freilauf ausgenudelt. Was Neues musste her. Alu, Felgenbremse, stabil, maximal mittleres Preisegment, Gewicht egal aber bitte mit anständigen Lagern. Schnell bin ich bei den Mavic Cosmic Elite UST hängengeblieben. Mit Reifen kostet der Satz beim Internethändler meines Vertrauens knappe 350 Euro, 100 Euro unter der Preisempfehlung. Ein paar Klicks und zwei Tage später stand die Post mit einem stattlichen Paket vor der Tür.
Cosmic Elite UST. Letzteres steht für "Universal Standard Tubeless", dieses Mavic eigene System soll die Montage von Tubeless Reifen zu einem Kinderspiel machen. Man kann die Räder natürlich auch mit Schlauch fahren. Aber gut, wenn die Räder schon mal so da stehen, gebe ich diesem Tubeless mal eine Chance.
Neben den Laufrädern, Reifen und Schnellspannern liegt dem Satz auch eine Flasche Dichtmittel, eine Spritze zum Einfüllen des Selbigen, zwei Plastik-Dinger zur De-/Montage der Ventil-Kerne und ein Distanzring zum Umbau von 11 auf 10fach bei. Die Reifen sind bereits montiert und man kann direkt loslegen mit dem Einfüllen der Dichtmilch. Ich widerstand der Versuchung und habe erstmal die Reifen demontiert. Das ging mit nur einem Reifenheber ganz einfach, unter den Mantel stecken, umklappen und durchziehen und schon war der Reifen runter, einmal vorne, einmal hinten, ein wahres Kinderspiel. Dann ging es ans Wiegen.
Mavic gibt als Gewicht für den Satz ohne Reifen 1770 gr an. Ich habe für das Vorderrad 900 und das Hinterrad 1120 gr gewogen, also deutlich mehr als die Herstellerangabe. Die Reifen liegen mit jeweils 320 gr ebenfalls über dem Sollwert von 260 gr. Das ist für mich weiter kein Problem, allerdings ist eine Differenz von insgesamt 370 Gramm doch recht hoch und etwas erstaunlich. (Bitte Update am Ende des Posts beachten.)
Als nächstes Stand die Montage der Reifen an. Ohne die Zuhilfenahme von Reifenhebern waren die Mäntel nur mit der Hand ruck zuck aufgezogen, dass war nicht nur ein Kinderspiel, sondern eine wahre Freude! So soll es sein! Als Nächstes habe ich etwas Luft in die Reifen gepumpt, der Druck ist angestiegen und es hat nirgendwo gezischt. Wohlgemerkt mit einer normalen Standpumpe! Aber Moment, da fehlte ja noch das Dichtmittel. Also habe ich die Luft noch mal abgelassen, den Ventilkern rausgedreht und je 30ml Dichtmittel durch die Ventile eingefüllt. Das ging auch ganz prima direkt aus der Flasche, die beiliegende Spritze habe ich nicht gebraucht. Danach wird der Ventilkern nochmal eingeschraubt und das Rad für 30 Sekunden gedreht, so soll sich das Dichtmittel verteilen. Beim anschließenden Aufpumpen soll man zunächst bis zum maximalen Druck (7 bar mit 25mm Reifen) pumpen, damit sich alles setzen kann und fertig ist die Montage der Tubeless Reifen. Der ganze Vorgang dauert dabei nicht länger als die Montage von Reifen mit Schläuchen.
Auf der Straße sind die Laufräder absolut unauffällig. Der Freilauf ist vergleichsweise leise, die Alufelgen erzeugen wenig Resonanz und “rumpeln” somit weniger als Carbonlaufräder. Die Reifen fühlen sich gut an und der Gripp scheint tadellos zu sein. Da ich bisher mit den Rädern erst wenige Kilometer gefahren bin, kann ich noch nichts zur Haltbarkeit sagen. Die Bremsflächen sind plan und die Räder einwandfrei zentriert, das Bremsverhalten ist so, wie es sich nun mal mit Felgenbremsen auf Alu bremst, wie immer halt.
Der Cosmic Elite UST ist der günstgste “Aero” Laufradsatz von Mavic. Das Günstige zeigt sich dabei unter anderem an den normalen Vierkant Nippeln und den recht einfachen Schnellspannern. Die technischen Daten lassen sich am besten auf der Mavic Seite nachlesen.
Erwähnen muss ich noch, dass das Vorderrad vor jeder Fahrt nachgepumt werde möchte, dem Augenschein nach ist alles in Ordnung und nirgendwo tritt Dichtmittel aus. Ich nehme an, dass mir bei der Montage eine Ungenauigkeit unterlaufen ist. Bei nächster Gelegenheit werde ich den Reifen nochmal neu montieren und bin überzeugt, dass die Luft dann genauso gut hält wie hinten.
Als vorläufiges Fazit kann ich festhalten, dass wenn Tubeless so einfach und unkompliziert ist, dann lege ich meine anfängliche Skepsis gene ab und sage ab sofort: Tubeless am Rennrad? Warum nicht?
Update 21.11.2018 Gestern wurde ich von Mavic kontaktiert, die das Übergewicht meiner Messung genauso erstaunlich fanden wie ich. Ich habe daher gestern Abend nochmal das Vorderrad vom Reifen befreit und beides gewogen. Tatsächlich scheint meiner Waage (oder mir, aber das würde ich natürlich nie zugeben) beim ersten Versuch ein Fehler unterlaufen zu sein. Der Reif wiegt 280 Gramm, bei dem Vorderrad ohne Reif und Schnellspanner komme ich auf 840 Gramm (Mavic 815), beim Hinterrad mit Reif und Dichtmittel, aber ohne Schnellspanner und Kassette auf 1310 Gramm, was 1000 Gramm ohne Reifen entspricht (Mavic 955), also immer noch etwas mehr, aber eben nur etwas. Bei den drei Mehlpackungen, die ich zur Kontrolle gewogen habe, hat die Waage übrigens jedesmal exakt 1 Kilo angezeigt. Heute morgen hatte der Vorderreifen noch seinen vollen Luftdruck gehabt, es könnte sein, dass der Ventilkern bei meinem ersten Versuch nicht fest genug eingeschraubt war. Jetzt funktioniert es.
Hochprofil-Carbonfelgen sind ein recht guter Resonanzkörper. Das kann eine ganz furchtbare Sache sein, wenn etwas nicht 100 Prozent in Ordnung ist und knackt oder andere fiese Geräusche von sich gibt. Das kann aber auch ganz fantastisch sein, wenn man im Wiegetritt bergauf fährt und das “Wusch” der Reifen hört. Wusch rechts - Wusch links. Ha, herrlich!
Eigentlich kommt mir ja seit Jahrzehnten nichts anderes als Conti Grand Prix Reifen an’s Rad. “Conti forever” sozusagen. Nun war Vittoria, der traditionsreiche Reifenhersteller aus Italien, einer der Sponsoren der Deutschlandtour, hat dort den neutralen Material Service gestellt und Pressevertretern die Möglichkeit eingeräumt, Reifen zu testen. Da einer meiner Leser mir Fragen über die Reifen und Laufradwahl der Profis aufgetragen hatte, hatte ich gleich zwei Gründe in Trier am Vittoria Truck vorbei zu schauen und ein längeres und interessantes Gespräch mit Andreas Barth zu führen, der den Vertrieb von Vittoria in Deutschland verantwortet. Ein Teil der Informationen finden sich in dem Post “Schlauchreifen: Altmodischer Konservatismus oder Evergreen”.
Danach haben wir uns aber länger über den Vittoria Corsa unterhalten. Vittoria ordnet diesen Reifen qualitativ über dem Conti Grand Prix 4000 S II ein. Dabei stellt Vittoria zwei Merkmale besonders heraus, einmal die Karkasse aus Corespun Garn, eine Kombination aus Baumwolle und Aramid (aka Kevlar) und ein Anteil Graphen in der Gummimischung der Lauffläche. Die Baumwoll-Karkasse soll dabei besonders flexibel und geschmeidig sein und sich so besser der Staße anpassen können. Das Graphen scheint, so verstehe ich Vittoria, das Wundermaterial schlechthin zu sein und ermöglicht die Quatratur des Kreises in der Reifen Produktion, nämlich die gleichzeitige Optimierung von Rollwiederstand, Grip, Pannenschutz und Geschmeidigkeit ohne Laufleistung und Gewicht ganz ausser Acht zu lassen. Wer das genauer wissen möchte, wirft am besten einen Blick in die Wikipedia und liest die Informationen auf der Vittoria Homepage nach.
Nur erzählen all diese Fakten natürlich nichts darüber, wie sich der Reifen fährt. Vor dem Vergnügen kommt aber bekanntlich erst die Arbeit und der Reif muss auf die Felge. Das Gewicht stimmt fast genau mit der Angabe überein. Auf der Homepage sind 255 gr angegeben, ich habe für den 25mm breiten Faltreifen 264 gr gewogen. Weitgehend problemlos und ohne Zuhilfenahme von Reifenhebern habe ich beide Reifen auf meine Reynolds Aeroräder aufgezogen bekommen.
Die hellen Seitenwände veränderten dabei das Aussehen meines Rades deutlich. Nach dem vormals “All-Black” muss man sich daran erstmal gewöhnen. Der Corsa ist aber auch mit einer schwarzen und einer anthrazit farbenen Seite verfügbar.
Mit 6,5 bar hinten und 6,2 vorne ging es auf die auf die ersten Testfahrten. Und was soll ich sagen, der Reif fährt sich prima. Ich konnte zwar keine bahnbrechende Verbesserung zu den Contis feststellen (ohne umfangreiche Testreihen und Probefahrten mit abwechselnder Reifenwahl), aber auch keine Verschlechterung. Für sich genommen rollte der Vittoria sehr angenehm ab und liegt gut auf der Straße. Die Haftungsgrenze der Reifen ist jenseits von Geschwindigkeit und Winkel, die ich mich in Kurven traue. 400 Kilometer auch über teilweise schlechte Straßen habe ich ohne Defekt absolviert und die Reifen zeigen bis jetzt keine nennenswerten Abnutzungsspuren. Optimiere lässt sich das ganze sicher noch mit Latexschläuchen, ich bin etwas leichtere aus Butyl gefahren. Alles gut also? Auf jeden Fall, es wird aber noch besser: Das Geräusch der Reifen im Wiegetritt fand ich dann wirklich besonders nett. Vielleicht habe ich es mir aber auch nur eingebildet, oder es war weil die Reifen neu waren, oder weil ich extra darauf geachtet habe. Ganz egal, der Sound ist Weltklasse!
Disclaimer:
Die Reifen wurden mir von Vittoria kostenlos zur Verfügung gestellt.
Letztes Jahr habe ich über Everve geschrieben, den kleinen, aber feinen Hersteller von Radsportkleidung von der schwäbischen Alb. Damals habe ich Trikot und Hose nach einer ersten Anprobe wieder zurückgesandt. Warum, könnt ihr hier nochmal nachlesen. Dieses Jahr hat Everve mich kontaktiert und mir eine me Trägerhose und ein tech Trikot zum Testen zur Verfügung gestellt. Wie könnte ich da nein zu sagen? Mir sind sowohl die Marke als auch die Mitarbeiter sehr sympathisch. Ich habe versucht, meine Meinungsfindung davon möglichst nicht beeinflussen zu lassen und denke, dass mir das ganz gut gelungen ist. Los geht's:
Everves Flagship Produkt ist ohne Frage die me-Trägerhose, deren Alleinstellungsmerkmal die austauschbaren Polsterkerne sind. Statt eines fest eingenähten Polsters hat die Hose zwei herausnehmbare PUR Elastomerkerne. Dadurch kann die Hose an Fahrstil (sportlich flach oder aufrechter), Rad (Rennrad oder MTB), Fahrergewicht und Sattel individuell angepasst werden. Das System ist patentiert und gibt es nur bei Everve. Sollte die ursprüngliche Auswahl mal nicht zufriedenstellend sein, werden die Kerne einmalig kostenlos umgetauscht oder kosten später 15 Euro.
Nimmt man die Hose in die Hand und unterzieht sie einer genauen Betrachtung, sticht zunächst einmal die perfekte Verarbeitung ins Auge. Die Nähte sind ohne Ausnahme sehr sauber ausgeführt, nirgendwo stehen Fäden ab oder sind Schludrigkeiten zu entdecken. Bei der Anprobe fällt der niedrige Bund, der unkonventionelle Schnitt und die "Hosenträger" auf der Vorderseite auf. Der niedrige Bund macht zum einen den Boxenstop am Straßenrand für die Herren sehr einfach und sorgt zum anderen für ein freies, "uneingeschränkteres" Tragegefühl. Im Gegensatz zu vertikalen Frontpanels üblicher Radhosen hat die Everve ein horizontales Panel über der Hüfte und erinnert damit von vorne etwas an eine Badehose. Auf dem ersten Bild oben ist das leidlich gut zu erkennen. Hat man bisher immer Radhosen mit hohem Bund getragen, braucht es etwas Gewöhnungszeit, bis man nicht mehr den Eindruck hat, die Hose würde zu niedrig sitzen und rutschen. Ist die Eingewöhnung vorüber, sitzt die Hose auch gefühlt ohne Fehl und Tadel. Nichts rutscht, nichts drückt und nichts schlägt Falten. Die Beine haben einen gummierten Abschluss, das Rückenpanel verfügt über einen großen Netzeinsatz und auf der Rückseite der Beine gibt es reflektierende Einsätze. Das Logo ist sehr viel kleiner und dezenter als 2017, das gefällt mir sehr gut. Jetzt kann man die Hose viel besser mit anderen Trikots kombinieren.
Die wichtigste Frage ist aber sicherlich: Wie sitzt man in der Hose und rechtfertigt das innovative Konzept den Preis? Um es kurz zu machen, ich kann es nur eingeschränkt sagen. Seit einiger Zeit fahre ich einen InfinitySeat, bei dem man auf der Muskulatur und nicht wie bei allen anderen Sätteln auf den Sitzhöckern sitzt. Unter diesen befindet sich beim InfinitySeat eine große Aussparung. Warum das gut ist und ich von dem Sattel bzw. "Sitz" begeistert bin, darüber wird es demnächst einen eigenen Post geben. Dadurch kann ich aber keine Aussage treffen, ob man mit der Hose auf einem normalen Sattel besser sitzt.
Wer allerdings Sitzprobleme auf dem Rad hat oder unter wundgescheuerten Stellen leidet, für den könnte die me Hose eine Lösung sein. Everve ist es nämlich gelungen eine auf der Innenseite im Sitzbereich gänzlich glatte Hose zusammenzunähen. Es gibt keine sichtbaren Nähte. Diese sind alle in der Tasche der Polsterkerne versteckt und somit kann nichts scheuern und reiben.
Wie die Hose ist auch das Trikot tadellos verarbeitet und bringt in Größe M gerade einmal 105 Gramm auf die Waage. Ein echtes Leichtgewicht. Der durchgehende Reisverschluss lässt sich einfach einfädeln und ist sehr leichtgängig, ohne sich selbstständig zu bewegen. Am Kragen gibt es einen hübschen Abschluss, der verhindert, dass der geschlossene Reißverschluss am Hals scheuert und dazu den Everve typischen türkis farbigen Akzent setzt. Die Frontpanels des Trikot sind aus einem griffigen, weichen Gewebe gemacht, das sich sehr angenehm anfasst. Im Rückenpanel kommt ein Netzgewebe zum Einsatz.
Mein absolutes Highlight sind die nahtlos ausgeführten Armabschlüsse. Die sitzen ohne irgendein Abschlussgummi einfach perfekt, schneiden in keiner Weise ein und rutschen trotz alledem nicht hoch. Warum machen das nicht alle Hersteller so?
Leider hat man es bei Everve mit dem Weglassen der Silikon-Stopper dann etwas weit getrieben und am Rücken auch gleich darauf verzichtet. Zusätzlich sind die Taschen bis zum unteren Ende des Trikots ausgeführt. Mit etwas mehr und schwererer Beladung rutscht das Trikot dann im Wiegetritt gerne hin und her. Mit 1,83 Körpergröße und 71 Kilo trage ich meistens Trikots in S. Everve hat mir das Trikot in M zur Verfügung gestellt. Vielleicht hätte eine Nummer kleiner für einen festeren Sitz gesorgt. Ein letzte Kritikpunkt sind die flachen Eingänge der Taschen, diese liegen so glatt an, dass ich teilweise Schwierigkeiten habe den Eingang zu finden. Sehr gut ist allerdings die Transportkapazität. In die Taschen passt einiges rein, ohne dass man den Eindruck hat, dass man die Nähte auch nur annähernd an ihre Leistungsgrenze bringt.
Auf das Tragegefühl hat das aber keinen Einfluss, das kann ich nämlich nur als sehr angenehm beschreiben. Das elegante schwarze Kit aus Albstadt gehört zu meinen liebsten Stücken und macht auf dem Rad immer was daher. Die 2018er Unterlenker Socken in Blau und Türkis passen farblich übrigens perfekt
Fazit
Die entscheidende Frage ist: Würde ich mir Hose und Trikot auch kaufen? Ich habe keinen Zweifel, dass die Hose ihr Geld und einen Versuch wert ist, besonders wenn man Sitzprobleme auf dem Rad hat oder auch nur einfach eine Oberklasse-Radhose möchte. Mit dem InfiniteSeat kann die me Hose ihre Stärke aber nur zum Teil ausspielen und wäre mir daher zu teuer. Das Trikot trägt sich sehr angenehm, ist perfekt verarbeitet und sieht toll aus. Da würde ich trotz der "Taschenschwäche" zugreifen.
Die me Trägerhose kostet 190, das tech Trikot 100 Euro. Beides und viele weitere schicke Radklamotten gibt es im Everve Webshop.
Auf das neue Cannondale Slate konnte ich unmöglich mit meinen 15 Jahre alten, ausgelatschten Mountainbike-Schuhen steigen. Ein neues Paar musste her. Da das Rad schon teuer genug war, sollten die Schuhe kein weiteres Vermögen kosten. Der Giro Empire VR90 mit einem Straßenpreis von deutlich über 200 Euro war daher schnell aus dem Rennen. Fündig wurde ich schließlich bei Wiggle. Seit einiger Zeit gibt es von deren Hausmarke dhb auch Radschuhe, sowohl für die Straße, als auch für das Gelände. Meine Wahl fiel auf den dhb Doria MTB in Schwarz mit zeitlosen Schnürsenkeln, damit lässt sich der Schuh prima anpassen und der ausgefallene Look passt hervorragend zu der entspannten Haltung des Slate.
Die Schuhe fallen vergleichsweise groß aus. Wiggle bietet nur ganze Größen von 39 bis 48 an, die 43 ist dabei etwas grösser als die 43 1/3 des Huez von Mavic oder die 43,5 des Empire SLX von Giro, beides Schuhe für das Straßenrad. Da man mit Geländeschuhen auch mal zu Fuß unterwegs ist und nicht nur fährt, sind die etwa 5mm mehr Platz aber gar nicht verkehrt. Zusätzlich kann man auch ein paar dicke Socken anziehen, ohne dass es gleich zu eng wird.
Das Obermaterial ist synthetisch, lässt sich leicht abwaschen und ist wasserdicht. Die Schuhe halten dadurch leichtem Regen und Spritzwasser erstaunlich lange stand. Im oberen Bereich ist das Material perforiert um etwas Atmungsaktivität zuzulassen. Ob das im Sommer tatsächlich funktioniert, kann ich (noch) nicht sagen. Die Polsterung ist irgendwo zwischen minimalistisch und plüschig. Mit den Schnürsenkeln lässt sich der Schuh sehr gut anpassen. Anfangs bedarf es sicher einiger Versuche, bis man das Optimum zwischen zu fest und zu locker gefunden hat. Anders als mit Ratschen, Klettverschlüssen und Drehrädchen muss man zum Anpassen der Schnürschuhe natürlich anhalten (oder akrobatisches Geschick beweisen). Die Kunststoffsohle ist erwartungsgemäß nicht so steif wie Carbonsohlen von Rennradschuhen, auf dem Rad ist mir das aber nicht negativ aufgefallen. Wem abseits des Rades der Grip des groben Profils nicht reicht, kann auch noch Spikes montieren. Das Paar wiegt mit Cleats 700 gr. und ist in "Made in China".
Wer einen High Performance Schuh für den harten Renneinsatz sucht, wird mit dem Dorica wahrscheinlich nicht glücklich werden. Wer es etwas gemütlicher angeht, Schnürschuhe mag und (am wichtigsten) wessen Füße in die Schuhe passen, macht hier wenig falsch.
Der Schuh kostet rund 80 Euro. Wer öfter bei Wiggle bestellt, kann bis zu 12% Rabatt (Platinum!) bekommen und bezahlt nur noch 70 Euro. Zusätzlich können Strava Premium User einmal im Jahr 20$ Rabatt auf eine Bestellung von 100$ bekommen. Gar nicht so schlecht, damit ist der Schuh wirklich mehr als erschwinglich.
Oben die Giro 43,5 Innensohle, unten die Wiggle Sohle in Größe 43
Die Perspektive mag etwas täuschen, trotzdem erkennt man deutlich, dass der Wiggle Schuh grösser ist.
Als in den 90ern des letzten Jahrhunderts John Tomac auf einem Mountainbike mit Rennrad-Lenker von Sieg zu Sieg geeilt ist, habe ich mein damaliges Mountainbike auch entsprechend umgebaut. Das Rad mit Hardtail Stahlrahmen und Stahlgabel bekam einem ausrangierten 44er Cinelli Lenker verpasst, das kleine, dritte Kettenblatt musste weichen und die 8-fach Shimano LX Schaltung wurde fortan mit ausgemusterten Campagnolo Ergopower Bremsschaltgriffen der ersten Generation angesteuert. Mittels einer kreativen Zugklemmung am Schaltwerk und viel Gefühl beim Schalten waren die Gangwechsel einigermaßen akzeptabel, was man von der Bremsleistung nicht behauten konnte. Egal welche Cantileverbremsen ich montierte, die Ergopower konnten ihnen keine nennenswerte Bremsleistung entlocken. Aber hey, es hat gut ausgesehen, war genau nach meinem Geschmack und für meinen Anspruch absolut ausreichend. Nicht verwunderlich, dass ich seit der Markteinführung des Cannondale Slate 2015 ein Auge auf dieses aussergewöhnliche und polarisierende Rad geworfen habe.
2017er Cannondale Slate, Größe L, 2x11 Ultegra 52/36 und 12-28
Dabei ist das Slate zunächst einmal ein richtiges Straßenrad, dass sich auf Asphalt weitgehend ohne Abstriche bewegen lässt, aber gleichzeitig auf Schotter (aka Gravel), auf Waldwegen und auf Trails eine gute Figur macht. Wer in seiner Umgebung alle Strassen kennt, hat mit dem Slate auf einen Schlag neue Möglichkeiten, oder wie es bei Cannondale heißt: "New Roads". Wo mit dem Renner Schluss ist, weil der Weg dann doch zu schlecht wird, fängt der Spass mit dem Slate erst richtig an. Natürlich ist ein Aero-Rad auf der Straße schneller und das Mountainbike geländegängiger, aber dafür sind diese Räder auf dem jeweiligen anderen Terrain weitgehend unbrauchbar. Das Slate hingegen deckt einen Einsatzbereich wie vielleicht kein anderes Rad ab und gibt dem Fahrer die Freiheit spontan zu entscheiden, welche Straße und welcher Weg eingeschlagen wird. Damit ist es das optimale Rad um neue Wege zu entdecken, einfach der Nase zu folgen und Abenteuer zu erleben.
Je nach Konfiguration hat das Slate seine Stärke eher auf der Straße oder im Gelände. Die bis zum Modelljahr 2017 verfügbaren Räder mit 2x11 Ausstattung, Straßenübersetzung (52/36 und 12-28) und Slicks sind auf Asphalt etwas stärker, die 2018er Modelle mit 1x11 Anrieb und profilierten WTB Resolute Reifen im Gelände.
Neben der unübersehbaren Lefty Federgabel sind die 27,5 Zoll Laufräder die herausragende Besonderheit des Rades. Die 650B Reifen mit 42mm Breite haben fast den gleichen Umfang wie 28 Zoll Laufräder am Rennrad*. Dadurch fallen etwa die Kettenstreben exakt gleich lang aus wie die des Super Six Evo. Obwohl alles andere als eine neue Erfindung** sind die 650B Reifen aber auch gleichzeitig eine der Schwächen des Rades, nicht von der Handhabe oder dem Fahrverhalten her, sondern ganz simpel vom Nachschub. Die Reifen dürfen nämlich maximal etwas über vier cm breit sein um durch den Hinterbau zu passen. Damit fallen Mountainbike-Reifen aus und die Auswahl schrumpft derzeit im Wesentlichen auf einige Panaracer, Schwalbe und WTB Modelle zusammen, von denen aber nicht alle lieferbar sind. Besonders unterwegs und fern von zuhause (Radreise, Urlaub) kann das ein echtes Problem darstellen. In Thereabouts 2 muss Cameron Wurf nach einem Defekt das Abenteuer beenden und den Flieger nehmen, da bei den lokalen Händlern unterwegs kein Ersatz zu bekommen ist.
Die Reifen sind nicht das einzige "Spezialteil" an dem Rad. Der Vorbau hat ein 1,5 Zoll Maß, den es aus Aluminium in einer ausreichenden Auswahl an Längen und Winkeln und für kleines Geld gibt (etwa 30,- Euro), aber eben nur von Cannondale. Weiter geht es bei den sensationellen Hollowgram SI Kurbeln, bei denen Spider und Kettenblätter aus einem Stück Aluminium gefräst sind. Die Kurbeln sehen wirklich toll aus, sind sehr leicht (ca. 480 gr.) und ein Meisterwerk der CNC Kunst, aber auch hier handelt es sich um ein Cannondale Spezialteil, das spezielles Werkzeug (Kurbelabzieher, Spider bzw. Kettenblatt Montage) benötigt und dessen Kettenblätter im Austausch teuer und nicht überall verfügbar sind. Ähnliches gilt für die Laufräder. Die Lefty Federgabel erfordert eine spezielle Vorderradnabe. Auch diese ist nicht überall vorrätig und die Chance auf ein Laufrad-Schnäppchen sind eher gering. Darüber hinaus verlangt eine Federgabel nach Pflege und Wartung, die bei einer starren Gabel nicht anfällt.
Die Fixierung der Federgabel erfolgt durch einen Druck auf den Knopf
auf der Gabel und ist mit dem Daumen prima zu erreichen.
Ein immer noch ungewohnter Anblick: Da fehlt doch was! Und das sollt halten? Yep, hält!
Alles in allem, das muss man einräumen, sind an dem Slate eine ganze Reihe an Besonderheiten verbaut, die das Rad aussergewöhnlich machen. Stellt sich die Frage, ob diese Besonderheiten es wert sind, je nach Modell um die 3.000 Euro zu bezahlen? Wie fährt er sich, der einarmige Bandit?
Wenn man auf das Rad steigt, fällt zunächst die etwas entspanntere, aufrechte Position und der mit 45 cm (Mitte - Mitte) recht breite Lenker auf. Beides ist abseits der Straße aber genau richtig. Das Lenkerband ist zwar super-griffig, könnte aber mehr gepolstert sein. Mit dem recht weichen Fabric Sattel komme ich gut zurecht.
Fährt man los, fällt der gute Geradeauslauf auf. Kurven bedürfen eines gewissen Nachdruckes, um das Rad zum Einlenken zu bewegen. Nach diesem ersten Impuls geht das Rad aber wie jedes andere um die Kurve. Die breiten Slicks geben ein wunderbar komfortables Fahrgefühl ohne irgendwie schwammig zu wirken. Ich fahre die Räder in der original Konfiguration mit Schläuchen und mit drei Bar eher stramm aufgepumpt. Die mechanische Ultegra Schaltung funktioniert wie nicht anders erwartet tadellos und unauffällig. Das Gleiche gilt für die hydraulischen Scheibenbremsen. Die Ultegra Bremsschaltgiffe liegen gut in der Hand und sind dafür, dass darin ein Hydraulikzylinder und die mechanische Schaltung verbaut sind, erstaunlich schlank.
Sobald man ins Gelände abbiegt, zeigt die Lefty Oliver, welchen Unterschied 3cm Federweg machen. Auch wenn ich keine umfangreiche Testreihen gefahren bin, geschweige denn von Vergleichen mit anderen Rädern, so lässt sich doch festhalten, dass das Slate in schnellen Offroadpassagen sehr gut kontrollierbar bleibt und den meisten Stößen und Erschütterungen die Härte genommen wird. Arme und Hände ermüden so sehr viel später, man ist entspannter und fühlt sich länger Herr der Lage. Bergauf lässt sich die Gabel mit einem Daumendruck blockieren. Der Rebound lässt sich ebenfalls einfach und während der Fahrt anpassen. Die Slicks bieten erstaunlich viel Grip und geraten lediglich auf nassem Laub und im Schnee an ihre Grenze. An wirklich steilen Anstiegen im Gelände ist die 36x28 Übersetzung natürlich schnell zu schwer. Da ich aber mehr auf der Straße als im Gelände fahre, bevorzuge ich die enge Abstufung des klassischen 2x11 Antriebes gegenüber der Geländegängigkeit des 1x11 Antriebes (44 x 11-42). Das Schaltwerk ist offiziell bis maximal 28 Zähne freigegeben, der Mechaniker meines Vertrauens hat mir aber zugesichert, dass auch das kurze Schaltwerk 32 Zähne packt. Im Zweifel ist für relativ wenig Geld ein Schaltwerk mit mittelengem Käfig montiert.
So lassen sich die Stärken des Slate mit geringem Auswand verschieben. Mit Slicks, semi-kompakt Kurbel und Standard Kassette hat man ein prima Straßenrad, mit dem man trotz der 9,5 Kilo bedenkenlos Radmarathons in Angriff nehmen kann. Mit profilierten Reifen, Tubeless Set-Up, Kompakt Kurbel und breit gespreizter Kassette oder 1x11 Antrieb fährt man im Gelände nicht viel schlechter als mit einem Hardtail Mountainbike.
Auf Instagram wurde ich gefragt, ob auch 29 Zoll Räder in das Rad passen. Mit 30 mm Conti GP Reifen hätte man dann einen wirklich schnellen Satz für die Straße. Ich konnte das nicht probieren, aber es sollte eigentlich nichts dagegen sprechen, der Platz sollte ausreichen.
Ein Rad für alles! Würde ich es mir wieder kaufen? Ja, jederzeit. Meines stammt von Wheelsports in Weselberg.
* Ich habe 208 gegenüber 212 cm mit 25mm Conti GP Reifen gemessen.
** Einige interessante Artikel über das Für und Wider der verschiedenen Reifengrößen mit besonderem Gewicht auf 650B etwa hier, hier und hier. 650B ist die Reifengröße, die schon in den 50ern bei französischen Rondoneur-Rädern verwendet wurde.
