Donnerstag, 5. Oktober 2017

Off Season

Die Saison 2017 ist für mich am letzten September Wochenende mit dem Paarzeitfahren Gentlemen du Vélodrome in Rochefort zu Ende gegangen. In diesem Jahr habe ich rund 380 Stunden oder 10.500 Kilometer auf dem Rad gesessen, habe einige schöne Ergebnisse erzielt und bin bei anderen Rennen hinter meinen Erwartungen zurückgeblieben. Mein Chronic Training Load CTL ist von einem All-Time Low auf ein All-Time High gestiegen. Zuletzt hat sich fehlendes Core-Training mit allerlei Wehwehchen gerächt und formtechnisch habe ich mich wie ein Ballon gefühlt, dem so langsam aber sicher die Luft entweicht. Höchste Zeit die Off-Season einzuleiten, das Rad in die Ecke zu stellen und mal kein schlechtes Gewissen zu haben, wenn sich die Trainingsziele nicht umsetzen lassen. Zeit, kleinen Sünden zu frönen wie Schokolade, Kekse, Eiscreme, Kuchen, Pommes, Pfannkuchen, Pizza, Chips und allerlei anderen Soulfood zu essen. Zeit zu faulenzen und Radsport im Fernsehen zu schauen statt selbst zu fahren.

Aber nicht nur mein Training wird in die Off-Season gehen, sonder auch Unterlenker.com wird eine Pause einlegen. In den letzten Monaten wurde es zuweilen beschwerlich das selbstgesteckte Ziel von zwei Posts die Woche zu halten. Dabei gab und gibt es keinen Mangel an Themen, wohl aber an Zeit. Die nächsten Wochen werde ich daher auch nutzen um ohne Ablenkung durch eine imaginäre Abgabefrist Ideen zu sammeln und auszuarbeiten, zu recherchieren und Entwürfe zu schreiben.

Und, viel wichtiger, Zeit für das Wesentliche zu haben, denn die 380 Stunden auf dem Rad und das Bloggen darüber ist ja nur ein kleiner Teil des Lebens und bei weitem nicht der wichtigste. Es gibt so viel anderes: Zeit mit den Liebsten, Spazieren gehen, Drachen steigen lassen, Museen besuchen, In Schwimmbäder gehen, Wochenenden zu zweit, Urlaub ohne Fahrrad, Gartenarbeit, Bücher lesen, ...

Mit einigen Bildern zum Durchatmen von der Nordsee verabschiede ich mich in die Saison-Pause.

Bis Bald!

Boris







Mittwoch, 4. Oktober 2017

Real Talent


Vielleicht kennt ihr die Podcast Serie "Real Talent" von Phil Gaimon, dem ehemaligen Cannondale-Drapac Profi, genau, der mit dem "Worst Retirement Ever". In "Real Talent" redet er mit Profis über das Leben im Radsportzirkus, ihren Werdegang und alles Mögliche und Unmögliche rund um den Radsport. Die Gemeinsamkeit seiner Gäste besteht darin, dass alle, im Gegensatz zu Gaimon, echtes Talent besitzen. Real Talent eben. 

Am vergangenen Wochenende habe ich meine Saison mit "Real Talent" beendet. Nein, ich bin nicht mit dem Podcast im Ohr trainieren gefahren, sondern habe zusammen mit Hannah Ludwig an einem Paarzeitfahren in Belgien teilgenommen. Ein letztes Hurra bevor endlich die Off-Season starten konnte. Das echte Talent in dem Team war natürlich nicht ich.

Das Paarzeitfahren "Gentlemen du Vélodrome" fand in Rochefort in Belgien auf einer welligen 50 km Runde mit einer perfekten Mischung aus technischen Passagen, kurzen Anstiegen und High Speed Strecken statt. Gentlemen Race ist dabei der übliche Ausdruck für ein Paarzeitfahren, bedeutet aber nicht, dass nur Männer am Start stehen dürfen. Tatsächlich fanden sich aber nur zwei Frauen unter den etwa 100 Teilnehmern. Am Ende also doch eine fast 100% GentleMEN Veranstaltung. Ziel des Rennens war auf der offenen 400m Asphalt-Radrennbahn in Rochefort, daher "Gentlemen du Vélodrome". Die Strecke war an den Kreuzungen und Abbiegungen nach links durch Streckenposten abgesichert. Abzweigungen nach rechts wurden nur durch Streckenpfeile angezeigt und tatsächlich habe ich die ersten beiden Abbiegungen fast verpasst. Ansonsten wurde im normalen Verkehr gefahren, was aber kein Problem darstellte, es waren nur wenige Autos unterwegs. Das Paarzeitfahren fand bereits zum elften Mal statt und ist eine Cyclosportif-Veranstaltung. In Deutschland würde man das als Jedermann-Rennen bezeichnen. Das Startgeld betrug 30 Euro pro Team. Dafür gab es eine Zeitmessung mit Transponder, vier Getränkegutscheine, kostenlosen, hausgebackenen Kuchen im Ziel und eine überaus entspannte Atmosphäre. So wurde die Zeitmessanlage am Start erst fünf Minuten vor dem ersten Start aufgestellt. In Deutschland undenkbar. Trotzdem (oder gerade deshalb) hat alles prima funktioniert und es gab im Ziel sogar einen Bildschirm mit Live-Ergebnissen. (Da stellt sich die Frage, warum sowas nicht bei einer DM im Zeitfahren funktioniert.)

Bei diesem nicht ganz alltäglichen Rennen bin ich mit einer nicht ganz alltäglichen Partnerin gestartet. Hannah Ludwig fährt für den RSC Stahlross Wittlich und ist einer der besten, wenn nicht die Beste deutsche Nachwuchsfahrerin. Erste Plätze in der Rose Rangliste und in der Bundesliga Gesamtwertung, Vize-DM Titel auf der Straße und im Zeitfahren, ein fünfter Platz bei der EM und ein vierter Platz bei der WM im Zeitfahren, dazu diverse Siege und reihenweise Platzierungen sprechen für sich. All das im ersten U19 Jahr wohlgemerkt. Ich war wirklich gespannt wie das Rennen laufen würde, besonders da wir noch nie zuvor zusammen gefahren sind. Wir haben das Rennen mit normalen Straßenrädern in Angriff genommen und uns aufgrund des strömenden Regens selbst das Warmfahren geschenkt. Unsere anvisierte Arbeitsteilung war recht einfach: Hannah sollte an den Ansteigen vorne fahren, ich bergab und auf den Flachstücken. 

Der erste Anstieg wartete bei etwa 15 km auf uns, bis dahin war es an mir vorne zu fahren. Ich versuchte etwa 300 Watt zu halten und möglichst gleichmäßig zu fahren, aber natürlich ist man am Anfang immer etwas schneller. Trotzdem hörte ich nie das Kommando langsamer zu fahren, Hannah klebte förmlich an meinem Hinterrad. An der ersten Welle übernahm sie die Führung und es war keinen Schlag langsamer, als wenn ich weiter vorne gefahren wäre, eher im Gegenteil. Spätestens da war klar, dass es kein einfacher Tag werden würde und mein Saisonabschluss nochmal nach einem "All-In" verlangen würde.

Bei der vierzig Kilometer Marke tauchten in einiger Entfernung endlich die vor uns gestarteten Brüder Thomas und Thibault Garnier auf, ein U23 und ein Jugendfahrer. Die Beiden hatten am Start wirklich gut ausgesehen, Zeitfahrräder, Aeroeinteiler und -Helme. Echte Rennfahrer. Das gab nochmal extra Motivation für die letzten Kilometer und kurz vor dem Ziel konnten wir vorbei rauschen.

In der Endabrechnung reichte es für einen Sieg in der Kategorie E (Mixed, Damen, <17 Durchschnittsalter) und einen vierten Platz in der Tageswertung (Ergebnis). Und all das ohne Zeitfahr-Schnick-Schnack. Für die 50 Kilometer benötigten wir 1:16,33, das entspricht einem Schnitt von 38,2 km/h und einer Durchschnittsleistung von 279 (Boris) bzw. 214 Watt (Hannah)  und einer NP von 298 bzw. 233 Watt. Mein Durchschnittspuls betrug 179, der von Hannah 168.  
Im Ziel hatten wir beide unsere Möglichkeiten ausgeschöpft, wie es in einem Paarzeitfahren ja auch sein soll. Unterwegs haben wir prima harmoniert, nie musste einer für den anderen langsam machen oder Tempo rausnehmen. Absolute Leistungsunterschiede konnten wir einfach über die Länge der Führungen ausgleichen. Das hat wirklich Spass gemacht. Ich bin gespannt wie es für Hannah 2018 weitergeht und drücke die Daumen! #GirlPower #RealTalent





Links:
Vorher auf unterlenker.com zu Phil Gaimon:
Hannah Ludwig bei Rad-Net

Donnerstag, 28. September 2017

Nach fest kommt ab

In den letzten Wochen hat ein Video von der diesjährigen Tour de Moselle die Runde im Netzt gemacht, in dem ein Fahrer des AG2R Nachwuchsteams eine Bruchlandung hinlegt, nachdem sich der Aeroaufsatz an seinem Zeitfahrrad verabschiedet hat.



Wie so oft wurde von den zahlreichen Sofa-Experten eine Ganze Menge Häme über den Hersteller des Rades ausgeschüttet, denn das Factor-Räder nichts taugen und nur teuer sind wissen wir ja schließlich alle, oder? Nein, wissen wir natürlich nicht. Doch das Verdikt nach dem Studium der Videobilder scheint einfach: Lenker bricht, Fahrer stürzt, Hersteller hat schlampig gearbeitet und ist schuld.

Das solche Kommentare auf Facebook und Twitter schnell in's Kraut schießen, ist nicht anders zu erwarten, das sich aber selbst professionelle Radsport-Medien nicht die Mühe machen den Bericht  mit Hintergründen anzureichen erstaunt dann doch. Weder etwa cyclingweekly noch road.cc erklären wie es zu dem Unfall kam. Das ist schade, da kann man nämlich was draus lernen.

In letzter Minute vor dem Start seines Zeitfahrens hat Maxime Roger von dem Aushilfs-Mechaniker gefordert seinen Zeitfahrlenker einen Zentimeter höher zu legen. Dieser hat dann auch flugs einen weiteren Spacer eingefügt, nicht aber die längeren Schrauben verwendet, die dazu nötig gewesen wären. Statt etwa 1,5 cm steckten die Schrauben nur noch wenige Millimeter im Gewinde des Basislenkers. Bei der Bodenwelle ist es dann passiert, der Schrauben des Aeroaufsatzes sind aus dem Lenker herausgerissen.

Wie so oft kamen hier eine ganze Reihe von Fehlern zusammen, die am Ende zu dem spektakulären Sturz führten:
  • Der Fahrer hätte die Änderung so kurz vor dem Start nicht einfordern dürfen. 
  • Der Mechaniker hätte es ablehnen müssen
  • Der Mechaniker wurde nicht in die Wartung der Zeitfahrräder eingewiesen
  • Es wurden die falschen Schrauben verwendet
Die Lehre daraus? Keine Änderungen am Material kurz vor dem Rennen. "Kurz vor dem Rennen" ist natürlich relativ, schliesst aber zumindest den Tag des Wettkampfes selber ein. Auch davor sollte man nur dann Hand anlegen, wenn man sich sehr sicher ist und genau weiss was man tut, ausreichend Zeit zum testen und/oder ein Ersatzrad zur Verfügung hat. 

Darüber hinaus gilt auch für das tägliche Schrauben am Rad, das man die Komplexität nicht unterschätzen und sich nicht zu fein sein sollte, die Bedienungsanleitung zu lesen. Drehmoment Angaben  sind auch nicht nur zum Spass da, insbesondere bei allen Teilen die mit Carbon zu tun haben. Ein Drehmomentschlüssel gehört heute in jede Werkzeugkiste. Im Fall von Maxime Roger ging der Bedienungsfehler glimpflich aus, es hätte aber auch schnell anders enden können.

Und man sollte Handschuhe tragen. Ich habe auch nie welche an, aber das Bild von dem Sturz zeigt dann doch, warum das keine schlechte Idee ist.

Links:
Statement von Factor
Im Spokesmen Podcast wurde über den Unfall gesprochen
Bikebiz und redkiteprayer haben korrekt berichtet

Sonntag, 24. September 2017

Alles für den Schinken

Wie gerne hätte ich den Schinken gewonnen, den Preis für die schnellste Zeit beim Bergzeitfahren in Bourscheid. Allein der Gedanke an die Siegprämie aus 2015 treibt mir das Wasser im Mund zusammen. Aber, was soll ich sagen, der Schinken hing dieses Jahr zu hoch für mich, ich habe mich gestreckt und gereckt so gut ich konnte, ich bin nicht dran gekommen. Am Ende haben 26 Sekunden auf die Siegerzeit und 38 Sekunden auf meine eigene Zeit aus 2015 gefehlt.

Dieses Jahr reichte meine Zeit von 9:55 für den vierten Platz. Auf dem Podest standen ein Jugend-, ein Junioren- und ein Elite-Fahrer. Gewonnen hat aber nicht, wie man vielleicht annehmen würde, der Elite-Fahrer Philipp Herrmann (Jahrgang '84, 9:51) sondern mit Loic Bettendorff der Jugendfahrer (Jahrgang '01, 9:28)! Zweiter wurde der Junior Gilles Kirsch (Jahrgang '00, 9:36). Und ich als Master auf Platz vier. Das war doch mal schön dem Alter nach aufsteigend sortiert!

Aber auch wenn ich das Podest verpasst habe und somit weder Schinken noch Wurst in Empfang nehmen konnte, war mir wenigstens Fortuna hold. In der Tombola der Startnummern habe ich einen Präsentkorb mit Bio-Produkten von Naturata gewonnen!

Wie 2015 war das Bergzeitfahren wieder erstklassig organisiert. Die Strecke war komplett abgesperrt, es gab eine Zeitnahme mit Chip (von der Station mit den Touchscreen Displays zur Anzeige der Live-Ergebnisse war ich schwer beeindruckt), eine Startrampe, prima Duschen in unmittelbarer Zielnähe und tolle Sachpreise (der Schinken war dieses Jahr sogar noch viel größer, mit Knochen!). Einziger Wermutstropfen war das Wetter, es regnete zwar nicht durchgängig, die gelegentlichen Schauer waren dafür wahre Wolkenbrüche. Dementsprechend wenig Zuschauer hatten sich eingefunden. Schade. Im letzten Jahr herrschte im Ziel wohl richtige Dorffest Atmosphäre.

Der Starter mit dem coolsten Rad war übrigens der Fahrer einige Minuten vor mir, der mit einem blauen Peugeot Klapprad an den Start ging. Leider hatte ich am Start keine Kamera dabei, das Rad war wirklich schick! Respekt, damit den Berg hoch war schon eine Leistung.

Auf jeden Fall Erwähnung muss auch finden, dass die Erlöse der Veranstaltung der Fondation Kim Kirchen zugehen, die sich für benachteiligte Kinder einsetzt. Thumbs up!










Das ich deutlich hinter meiner Zeit von 2015 war, hatte mich dann aber doch etwas überrascht. 9:16 versus 9:54 war deutlich. Ich hatte mir mehr zugetraut, aber so ist es nun mal, nicht jeder Tag ist wie der andere. Interessant ist, dass schon wenige Watt einen deutlichen Unterschied machen. Dieses Jahr herrschte überwiegend kräftiger Gegenwind bergauf, der insgesamt für etwas langsamere Zeiten gesorgt haben dürfte, aber davon abgesehen haben einfach ein paar Watt gefehlt. Meine Durchschnittsleitung war 14 Watt niedriger, mein Durchschnittspuls zwei Schläge und der maximal Puls ganze 11 Schläge niedriger. Die einzige Metrik die höher war, war das Gewicht: Ein Kilo mehr musste ich hoch schleppen.

Der Vergleich in Golden Cheetah zeigt die 2015er Werte in türkis und 2017 in violet an. Man sieht, dass der Unterschied nicht groß ist, sich am Ende aber aufsummiert.

Woran es gelegen hat, darüber kann man natürlich nur Vermutungen anstellen:
  • Es war kalt und regnerisch, da ich schon im Renn-Trimm zum Start runter gefahren bin und alles im Auto gelassen habe, war ich dort entsprechend ausgekühlt. Da hilft dann auch kein Warmfahren auf der Rolle.
  • Ich bin zu lange auf dem großen Kettenblatt mit unnötig schräg laufender Kette gefahren. Das kostet einige Watt.
  • Zu wenig Schlaf
  • Absteigende Form, nicht nur gefühlt, sondern auch gemessen, wenn man den Performance Management Chart heranzieht.
  • Es war einfach nicht mein Tag
Was jetzt wenn überhaupt mit wieviel Watt zu dem Unterschied von 14 Watt beigetragen hat? Keine Ahnung. Aber es wird deutlich, das sich auch die Suche nach kleinsten Optimierungen lohnen kann und sich die Ersparnisse aufsummieren (aka Marginal Gains). Bessere Reifen, ein optimaler Luftdruck, besseres Kettenöl, minimierter Schräglauf, nicht ausgekühlt am Start erscheinen und so weiter und so fort. Wie sagt mein alter Herr immer: "Wer den Pfennig nicht ehrt, ist des Talers nicht wert." Und wo er Recht hat, hat er Recht.


Die obere Kurve zeigt die Leistung an. Insgesamt scheint diese 2017 gleichmäßiger gewesen zu sein, Es wird aber auch deutlich, dass ich 2015 besonders auf dem letzten Kilometer mehr Watt mobilisieren konnte, vielleicht auch weil ich das Rennen etwas verhaltener begonnen habe.

Die Verteilung der Pulswerte zeigt, dass ich 2015 viel "tiefer" gehen konnte. Ein mögliches Anzeichen von genereller Ermüdung oder der Tatsache, dass ich einfach zwei Jahre älter bin und mein Herz einfach nicht mehr so schnell kann. :-(

Die Leistungswerte gruppiert nach Zonen. In den Zonen auf die es ankommt, Z5 - Z7 habe ich 2017 weniger Zeit verbracht. Dann ist der Durchschnitt natürlich auch geringer und man kommt später oben an.


Links:
vorher auf Unterlenker.com mam-velo-de-buurschter-rop
Homepage buurschter.lu
Facebook
Ergebnisse

Sonntag, 17. September 2017

Real Life Aerotesting mit Notio Konect

Inzwischen ebben die Berichte über die Messe-Neuheiten von der Eurobike ab. Es wurde über alle möglichen und teilweise auch unmöglichen Fahrräder, über Zubehör, Bekleidung und Gadgets berichtet. Was erstaunlicherweise nur wenig Beachtung fand (ich habe nur diesen Artikel gesehen), ist ein neuer Aerodynamik- und Fahrdynamik-Sensor von Notio Konect. Erstmals ist dieser Sensor auf der Eurobike 2016 an einem Rad von Argon18 aufgetaucht. Inzwischen hat Argon18 die Technologie in die speziell dafür gegründete Tochterfirma Notio Konect ausgelagert. Die Entwicklung zielt nun nicht mehr auf ein komplettes "Smart-Bike" ab, sondern auf einen Sensor, der an jedes Rad montiert werden kann. Daten wie Herzfrequenz, Leistung, Trittfrequenz oder Sauerstoffsättigung werden von vorhandenen Geräten eingebunden. Notio Konect misst dazu den Luftwiderstand und eine Reihe von biomechanischen Daten. Die daraus entstehende Datenflut wird auf einer eigens entwickelten Plattform angezeigt und ausgewertet.

Der größte Clou besteht aber in der Möglichkeit den CdA Wert bereits unterwegs live auf dem Computer anzeigen zu lassen. Damit kann man genau feststellen, welche Position am aerodynamischsten ist. Was bisher nur mit hohem Aufwand im Windkanal und auf der Radrennbahn bestimmt werden kann, ist dann live auf der Straße möglich. Denn es sind zwei Paar Schuhe eine im Windkanal optimierte Position auch über lange Zeit auf der Straße halten zu können. Ein unmittelbares Feed-Back unter "Real-World"-Bedingungen zu bekommen ist da durchaus als bahnbrechend zu bewerten. Für Zeitfahrer, Triathleten und Solo-Künstler können kleinste Watt-Ersparnisse über Sieg und Niederlage entscheiden. Wie muss der Kopf gehalten werden? Die Arme? Die Hände? Welchen Einfluss hat die Trinkflasche? Die Regenjacke? Die Startnummer? Die Liste an Test Szenarien lässt sich beliebig erweitern.

Man kann ähnliche Dinge mit dem PowerPod und einem traditionellen Powermeter machen. DC Rainmaker geht darauf in einem ausführlichen Test ein. Mir erscheint der Notio Konect Sensor allerdings sehr viel ausgereifter. Dafür ist der PowerPod bereits heute verfügbar und mit 299 USD vergleichsweise günstig. Ein direkter Vergleich der Geräte wäre interessant

Erste Geräte sollen Ende des Jahres ausgeliefert werden. Preise stehen bisher noch nicht fest, ein Bereich zwischen 500 und 1.000 Euro, vergleichbar mit einem Powermeter, erscheint realistisch. Ich bin auf jeden Fall gespannt und habe mich in die Newsletter Liste eingetragen.

Donnerstag, 14. September 2017

La Charly Gaul Strava Sieger!

Bei Gran Fondos ist das mit dem Start ja so eine Sache. Hunderte oder sogar tausende von Fahrern starten gleichzeitig. Manchmal gibt es Startblöcke, die die Fahrer nach avisierter Endzeit, nach Alter oder dem Ergebnis des Vorjahres einteilen. Eine gänzlich andere Möglichkeit ist nach dem Motto "Wer zuerst kommt, malt zuerst" zu verfahren, wie etwa bei der Cyclosportiv "La Charly Gaul" in Luxembourg. Wer vorne steht fährt zuerst los, wer hinten steht erst einige Minuten später. Und vorne steht wer früh da ist.


Als ich eine gute Stunde vor dem Start der Kurzstrecke über 106 km meine Nummer abholen war, standen die ersten schon an der Startlinie. Eine Stunden vorher! Bis ich zurück am Auto war, die Nummern am Rad und auf dem Trikot befestigt, die Reifen aufgepumpt, die Trikottaschen gefüllt hatte und endlich zum Start rollte, standen ein paar mehr da. Ungefähr 750 mehr, also alle die starteten. Ich stand ganz hinten. Im Bus und in der Schule ist es ja cool in der letzten Reihe zu sitzen, bei einem Gran Fondo bedeutet das vor allem Stress. Zumindest wenn man glaubt vorne mitfahren zu müssen, dann beginnt mit dem Startschuss ein Zeitfahren nach vorne. Sobald der Platz es zu lässt gilt es, so schnell es geht soviele Positionen wie möglich gut zumachen ohne dabei irgendjemanden zu gefährden. Das die Strecke des Charly Gaul direkt gute fünf Kilometer bergauf führt macht die Sache zunächst zwar einfacher, dann aber auch viel schwieriger. Einfacher, weil man langsamere Fahrer am Berg leichter überholen kann. Schwieriger weil die Spitze davon eilt. Oben angekommen war dann auch eine großes Feld vorneweg. Ich konnte mich gerade noch so in die letzte Gruppe hineinekeln, die dann Kilometer später kurz vor dem nächsten Berg noch den Anschluss herstellte.


Danach ging es zügig durch den Nordosten Luxembourgs. Insgesamt sieben klassifizierte Anstiege mit zusammen 1.400 Höhenmetern waren auf der Kurzstrecke zu bewältigen. Die Strecke ist nicht ganz einfach, aber auch nicht übertrieben schwer. So blieb dann trotz all der Renn-Action der ein oder andere Moment um die Landschaft in einer der schönsten Ecken Luxembourgs zu genießen. Sattes Grün, tolle Aussichten, kleine Dörfer, gute Straßen. Schokoladenseite halt. Kurz nach der letzten Abfahrt auf dem Flachstück zum Ziel bin ich meine einzige ernsthafte Attacke gefahren. Vorne waren nur zwei Fahrer (ich dachte allerdings es wären mehr) und es waren noch acht Kilometer bis zum Ziel. Schnell waren wir eine Gruppe von sieben Fahrern, die einigermaßen harmonierte. Was ich dann nicht wusste: Die Zielanfahrt ist so eng und verwinkelt und die Zielgerade noch dazu eine Zielkurve auf Kopfsteinpflaster, dass das eigentliche Ziel etwa 400 Meter vor dem Ziel ist. Wer dort vorne ist, hat beste Chancen den "Sprint" zu gewinnen oder doch zumindest weit vorne zu landen. Ich war natürlich hinten, Sechster von sieben plus die zwei vorne ergab einen achten Platz. Das war viel besser als ich erwartet hätte.

Verrückt ist aber, dass ich durch meinen hinteren Startplatz später als die meisten Fahrer vor mir gestartet bin und damit die beste Strava Zeit über die komplette Strecke habe! Ich bin sozusagen der Charly Gaul Kurzstrecken Strava Sieger! Yeah! Eine Minute vor dem offiziell Zweitplatzierten Jernst Tempelaar!


Ein Sieg bei der Charly Gaul Cyclosportiv ist übrigens sehr Prestige trächtig. In den Palmarés finden sich einige große Namen. Die Kurzstrecke wurde schon von Kim Kirchen (u.a. Sieger einer Tour Etappe und des Flèche Wallonne) gewonnen und die große Runde sah 1995 keinen Geringeren als Bjarne Riis auf der obersten Podeststufe!

Bemerkenswert ist, dass diese Veranstaltung nicht von einer kommerziellen Event-Agentur auf die Beine gestellt wird, sondern vom ACC Contern, einem ganz normalen Radsportverein. An der Organisation gab es nichts auszusetzen, die Strecke war gut abgesichert, die Verpflegung im Ziel gut und das Startgeld ist mit 21 bzw. 26 Euro (Kurz/Lang) bei Voranmeldung mehr als moderat. Der Start zur Kurzstrecke war mit 10:30 angenehm spät und das Wetter zeigte sich nach einem frischen, nebeligen Start später von seiner besten spätsommerlichen Seite.


Links:
La Charly Gaul Homepage (Bilder, Ergebnisse, Infos)
ACC Contern

Freitag, 8. September 2017

Gegen die Uhr und gegen den Berg

Die Radlerfreunde Homburg haben am ersten Samstag im September bereits zum vierten Mal die offene Landesverbandsmeisterschaft im Bergzeitfahren ausgerichtet. Starten durften Fahrer aus allen Verbänden, Meistertitel gab es aber nur für die Sportler aus dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Da war es mehr als passend, dass der Start auf saarländischer Seite in Homburg erfolgte und das Ziel in Käshofen in Rheinland-Pfalz war.



Die Strecke ist jetzt nicht unbedingt das, was man unter einem richtig schlimmen Berg erwartet, bevorzugt damit aber auch nicht die reinen Kletterer. Es wird nie richtig steil, die Steigung schwankt meist um fünf Prozent, zu Beginn sind es auch mal sieben Prozent, am Schluss etwas weniger.  Die Abfahrt unterteilt die Strecke in drei Sektionen: Start und 1. Steigung / Abfahrt / 2. Steigung und Finale. Die besten Fahrer brauchen zwischen 9:30 und 10:30. Zwei Drittel der 90 Fahrer der langen Strecke blieb unter 12 Minuten (U13 und jünger fuhr nur den ersten Anstieg). 


Zehn Minuten gegen die Zeit. Wie teilt man ein solch kurzes Rennen am besten ein? Soll man so schnell starten wie es geht und dann versuchen das Tempo zu halten? Oder beginnt man besser verhalten um sich zum Schluss noch steigern zu können? Und welchen Maßstab nimmt man? Die Zeit an bestimmten Punkten, die Geschwindigkeit, Puls, Belastungsempfinden RPE (also Gefühl) oder die Leistung? 
  • Zeitmarken an einem bestimmten Punkten der Strecke funktionieren am besten, wenn man die Strecke schon oft gefahren ist und damit genug Vergleichswerte hat. Zwischen den Punkten hat man dann aber nur eine ungefähre Ahnung ob man sich "auf Kurs" befindet und vor oder nach der avisierten Zeit liegt.
  • Eine kontinuierliche Information liefert die aktuelle Geschwindigkeit. Diese muss aber an die sich jeweils ändernde Steigung anpasst werden. In der 7% Passage etwas langsamer als in den 5% Passagen, am Schluss etwas schneller. Somit kann die Geschwindigkeit nur ein grober Anhaltspunkt sein.
  • Der Puls als einziger Richtwert verleitet leicht zu einem zu schnellen Start, da die Herzfrequenz auf Leistungsänderungen mit etwa 20 bis 30 Sekunden Verzögerung reagiert. Daneben hängt der Puls auch von der Tagesform ab. Aus nicht immer nachvollziehbaren Gründen schlägt das Herz bei gleicher Belastung mal schneller oder langsamer. Versucht man nun unbedingt einen bestimmten Wert zu erreichen, kommt aber nicht heran, überzieht man. Treibt hingegen die Nervosität den Puls in die Höhe, wird man vielleicht zu langsam fahren und unter seinen Möglichkeiten bleiben.
  • Ein Pacing nur nach dem Belastungsempfinden, also ohne weitere Infos vom Radcomputer, erfordert viel Erfahrung, ist dann aber sehr flexibel was die äusseren Einflüsse und die Tagesform anbelangt. Allerdings muss man auch hier aufpassen am Anfang nicht zu überziehen. Das richtige Maß zwischen "angenehmem Tempo" und "ich kann nicht mehr" ist in den ersten Minuten schwer zu finden.
  • Der genauste Parameter ist ohne Frage die Leistung. Egal ob die Steigung variiert oder der Wind aus einer anderen Richtung kommt als im Training, egal ob die Nerven den Puls nach oben treiben oder die leichten Rennlaufräder etwas mehr Geschwindigkeit zulassen, die Wattzahl zeigt genau an was unser Körper gerade leistet. Allerdings unterliegt auch die Leistung der Tagesform und muss durch das Belastungsempfinden "kalibriert" werden.
Aber machen wir uns nichts vor, über Erfolg und Misserfolg entscheidet neben Talent, hartem Training und gutem Material in erster Linie die Fähigkeit sich zu quälen und das Letzte aus sich herausholen zu können. Egal wie man ein Zeitfahren angeht, irgendwann kommt der Punkt an dem jede Faser des Körpers nur noch darum winselt, dass es endlich vorbei ist. Die einzige Pacing-Strategie, die die Schmerzen wirkungsvoll verhindert, ist langsam zu fahren. Will man aber sein Bestes geben, steht schon am Start fest, dass es weh tun wird. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum nur Wenige Zeitfahren mögen.

Mein Anhaltspunkt sollte meine maximale 10 Minuten Leistung sein. Andere Informationen habe ich auf dem Garmin abgeklebt. Der Critical Power Chart in Golden Cheetah hat mir für die letzten 28 Tage einen Wert von rund 370 Watt angezeigt. Die Abfahrt sollte etwas "Erholung" zulassen, so dass die Leistung an den Anstiegen irgendwo zwischen diesen 370 und 400 Watt liegen sollte um ohne einzubrechen bis nach Käshofen zu kommen.


Der Start erfordert natürlich erstmal eine ganze Menge Watt und es dauert etwas lange, bis ich im anvisierten Bereich knapp unter 400 Watt bin. Die Durchschnittsleistung beträgt 418 Watt, ohne die Startphase von 300 Meter sind es 388 Watt.



Die Abfahrt von Kilometer 1,5 bis 2,5 ist mit 255 Watt dann fast eine Spazierfahrt (56,8 km/h, 104 rpm). Der Beginn der zweiten Steigung treibt die Leistung nochmal kurz in die Höhe bevor ich wieder meinen Rhythmus finde. Die angepeilte Leistung kann ich aber nicht ganz halten und habe am Ende einen Durchschnitt von 360 Watt und bleibe mit 10:07 knapp über der angestrebten Zeit von 10 Minuten. Interessanterweise bin ich 2014 ebenfalls eine 10:07 und 2013 eine 10:08 gefahren. Es scheint also, dass ich diesen Berg einfach nicht schneller hochfahren kann.


Zusammenhängend sieht das dann so aus:


Wie bereits 2014 habe ich mir meinen Rückstand gegen die Besten einzig in der zweiten Steigung eingehandelt. Bei Kilometer drei lag ich sogar noch zwei bzw. drei Sekunden vor Frederik Dombrowski und David Büschler, den beiden Erstplatzierten in der Elite. David ist dabei in etwa gleich schnell wie ich gestartet und hat am Ende gegen den zu Beginn deutlich langsameren Dombrowski verloren.


Das zeigt, dass es auch oder gerade bei solch einem kurzen Zeitfahren sehr wichtig ist, die Kräfte richtig einzuteilen. Natürlich wäre ich auch mit einem langsameren Start und einem schnelleren Ende nicht besser als Dombrowski gewesen, das steht außer Frage, einige Sekunden weniger, vielleicht sogar eine 10:00 wären aber vielleicht möglich gewesen. 

Genauso kann man auch einen Blick nach hinten werfen. Wenn ich meine Zeit mit der von Fahrern nach mir vergleiche wird deutlich, dass ich den Großteil meines Vorsprunges an der ersten Steigung herausgefahren habe. Danach bleibt der Abstand etwa gleich. Insofern könnte man die Renneinteilung auch als erfolgreich betrachten, da ich gegenüber diesen Fahrern am Schluss nicht eingebrochen bin.


Aber hey, wie auch immer, ich bin Saarlandmeister der Senioren 2 geworden und habe damit alle drei Goldmedaillen gewonnen, die es dieses Jahr im Saarland auf der Straße zu gewinnen gab (Straße, Zeitfahren, Berg). Kurioser Weise hätte meine Zeit auch bei der Elite zum Saarlandmeister gereicht, nicht aber bei den Junioren! Daher Glückwunsch an Jan-Eric Rinke zum Saarlandmeister-Titel aller Klassen! Bravo! Ebenfalls ein dickes Bravo an Jochen Scheibler, der mit 54 'ne menge junger Kerle deklassiert hat. Hier die Liste aller Saarländer (ohne HobbyRennen) geordnet nach Zeit:


Keine Überraschung hingegen war die tadellose Organisation durch die Radlerfreunde Homburg. Ich hoffe, dass es 2018 eine weitere Edition gibt, dann werde ich versuchen wirklich langsam zu starten! Ebenfalls lobenswert war, dass die Kampfrichter die Räder vor dem Start gewogen und somit für einen regelkonformen Wettkampf gesorgt haben. Das dies tatsächlich nötig ist, hat ein erfolgreicher Einspruch 2016 gegen ein zu leichtes Rad gezeigt. 

Mit Harry und Uwe auf dem Podest!

Der Präsident des SRB, Jörg Aumann, hat das Rennen kommentiert.

Links:
Bergmeisterschaft 2014 auf Unterlenker.com
Homepage der Radlerfreunde Homburg, dort finden sich Bilder und die Ergebnisse

Donnerstag, 7. September 2017

Chapeau Ben King, Chapeau!

In diesem sehr eindrucksvollem Video berichtet Ben King von seinem Kampf gegen die Magersucht und in welche Abgründe ihn der unbedingte Glaube an das Leistungsgewicht gestürzt hat. Auf jeden Fall sehenswert:


Links:

Sonntag, 3. September 2017

#SaveArgyle

Vor einigen Tagen musste Jonathan Vaughters (JV), der CEO von Slipstream-Sports und Teamchef von Cannondale-Drapac überraschend bekanntgeben, dass der Titelsponsor für 2018 im allerletzten Moment abgesprungen ist. Der an sich unterschriftsreife Vertrag wurde wohl von einem einzigen Vorstandsmitglied des potentiellen Sponsors abgelehnt. Und da Einstimmigkeit notwendig war, platzte der Deal. Gerüchten zufolge handelt es sich um Unibet. Jetzt fehlen sieben Millionen Dollar um das kleinste Budget unter den Worldtour-Teams zu decken. Der Werbewert dieser sieben Millionen Dollar wird übrigens auf 100 Millionen geschätzt! Eigentlich ein Schnäppchen, oder? Da sich die Saison dem Ende zuneigt, bleibt nicht viel Zeit einen neuen Sponsor aufzutun. Den Fahrern wurde freigestellt alternative Angebote wahrzunehmen und es wird nicht lange dauern, bis die Fahrer das auch tun werden. Rigoberto Uran, der Star der Mannschaft, hat JV eine Frist von zwei Wochen eingeräumt. Die Verträge der weiteren Sponsoren sind übrigens auch nur dann gültig, wenn die Mannschaft in der Worldtour bleibt. Da entsteht schnell ein Dominoeffekt, an dessen Ende alles in Trümmern liegt und fast 100 Menschen (Fahrer, Betreuer, Mechaniker, Busfahrer, Sportliche Leiter, ... ) ihre Arbeit verlieren.

Nach dem die schlechten Neuigkeiten durchsickerten, wurde von Fans der Mannschaft schnell eine Crowdfunding-Kampagne vorgeschlagen. Diese ist seit fast einer Woche auf Indigogo live und bisher wurde fast eine halbe Million USD eingesammelt.


Je nach Höhe der Spende gibt es verschiedene Vergünstigungen. Ab 25 Dollar erhält man Zugriff
auf Insider Informationen auf der Homepage und einige Aufkleber, ab 50 Dollar eine Kaffeetasse und so weiter. Irgendwann kommen Trikots, Ausrüstung und sogar ein Rad dazu. Viel interessanter für die, die schon immer mal ein Worldtour-Team sponsern wollten, dürften aber die Einladungen zu Team-Trainingslager und den Rennen sein. Einen Tag im Teamauto? Als "Argyle-Owner" (50.000 USD) kein Problem! Alle Beträge bis zu einer Gesamthöhe von 2 Millionen Dollar werden von der Fairly Group, einer Risk Consulting Firma, verdoppelt.

Diese Episode macht deutlich, auf welch wackeligen Füßen der Profiradsport steht und wie die fast alleinige Abhängigkeit von Sponsoren eine Mannschaft ganz schnell zum einstürzen bringen kann, trotz langer Erfolgsgeschichte und großer, aktueller Erfolge.

Ich drücke auf jeden Fall ganz fest beide Daumen, dass es nochmal gut geht. Eigentlich bin ich ja nicht so der Fan-Typ und ich käme auch nie auf die Idee in einem Profitrikot durch die Gegend zu fahren. Aber hey, Rauten sind klasse und die Cannondale-Drapac Jungs, das sind schon die ganz besonders Coolen. In der Tat habe ich vor einigen Jahren ein blaues Rautenmuster Trikot von Garmin-Sharp gekauft. Keine Teamedition, sondern sehr neutral und immer noch eines meiner Lieblingstrikots. Also: #SaveArgyle !! 

Mittwoch, 30. August 2017

Disqualifikation!


Ha, das ist mir auch noch nicht passiert, das ich in einem Rennen disqualifiziert wurde und schon gar nicht, weil ich zu schnell gefahren bin! Am Sonntag fand einen Steinwurf hinter der Grenze in Frankreich ein Radrennen statt. Die sehr schöne, wellige Strecke kenne ich gut, die Gegend gehört zu meinem Trainingsrevier. Das Rennen war für die Departement Klassen D1 bis D4 ausgeschrieben. Eine Entsprechung zu diesen Klassen gibt es im Schema des BDR nicht. In Deutschland fängt Lizenzsport in der C-Klasse an, was in Frankreich im Prinzip der Catégorie 3 entspricht. Das Leistungsspektrum der C-Fahrer ist aber sehr breit und reicht sicher in die Departement-Klassen hinein. Als Senioren-Fahrer steht auf meiner Lizenz "Masters C", dass bedeutet, dass wenn ich denn wollte und in der Elite- statt der Seniorenklassen starten würde, müsste ich C-Klasse fahren, bis ich regulär mit Platzierungen oder einem Sieg in die B-Klasse aufsteigen würde.

Am Start angekommen legte ich meine Lizenz vor und der Herr an der Nummernausgabe fragte extra beim Kommissär nach, ob ein Deutscher denn überhaupt starten dürfe, das war kein Problem. Ich erhielt eine Nummer, bezahlte sieben Euro Startgeld, bekam dafür noch einen Gutschein für 'ne Rennwurst und ein Getränk, pinnte die Nummer an, fuhr noch eine Runde und dann ging es auch schon los. Was ich bei der Nummernausgabe nicht realisiert habe war, dass ich eine Nummer für das D3/D4 Rennen bekam. Statt neun Runden hatte ich nur sieben Runden oder knapp 60 Kilometer zu fahren, was ja eigentlich auch reicht, in der Seniorenklasse muss man ja schon froh sein, wenn Rennen 40km haben.



Zuerst ging das D1/D2 Rennen an den Start, drei Minuten später D3/D4. Das Feld war recht übersichtlich, etwa 20 Fahrer und eine Fahrerin, jung und alt. Ab der zweiten Runde waren wir zu sechst vorne, danach zu viert und irgendwann zu dritt. Spätestens da war klar, dass ich dann doch besser noch versucht hätte die rote gegen eine schwarze Nummer zu tauschen. In unserer kleinen Spitzengruppe gab es eine recht einfache Ordnung: Ich vorne, die beiden anderen dahinter. Wenn ich aus der Führung bin, haben die Beiden nur kurz die Nase in den Wind gestreckt. Aber natürlich ist Rennen Rennen, egal gegen wen man fährt. Wer diesen Blog etwas länger liest, weiß wie gerne ich attackiere und mein Heil in der Flucht suche. In den seltensten Fällen geht das gut und meistens bringen mich solche Kamikaze Aktionen um alle Chancen. Mit gut 20 noch zu fahrenden Kilometern konnte ich mich nicht mehr beherrschen und bin die Zielsteigung so schnell hoch wie es ging, danach war ich alleine. Drei Runden waren noch zu fahren. Auch wenn ich mich alle paar Kilometer umgedreht habe in Erwartung von verbissen jagenden Verfolgern und mit zunehmend schweren Beinen, die Straße hinter mir war leer. Im Ziel hat es dann über fünf Minuten gedauert bis die Beiden anderen kamen. Der Rest war noch viel weiter zurück.
Da ist den Kommissären dann doch aufgefallen, dass da irgendwas faul war. Um es kurz zu machen, ich wurde disqualifiziert. Denn eigentlich hätte ich in der Klasse ja gar nicht starten dürfen. Mit der Entscheidung kann ich gut leben, ich hätte mich auf dem Siegerpodest auch nicht wohlgefühlt.




Von meiner persönlichen Episode abgesehen hat dieses Rennen einiges deutlich gemacht:
  1. Weniger ist mehr, es muß nicht immer ein ganzer Renntag sein mit Rennen aller Klassen von früh bis spät. Ein Kurs im Nirgendwo reicht vollkommen. Er ist leicht abzusperren, der Zeitaufwand für die Organisation dürfte vergleichsweise gering sein und Helfer für einige Stunden zu finden ist sehr viel leichter wie für ein ganzes Wochenende. Sicher macht es Spass vor grosser Kulisse zu fahren, aber mal ehrlich, im Freizeitsport sollte der Spass am Wettkampf und die Herausforderung im Mittelpunkt stehen, nicht der Jubel fremder Menschen am Straßenrand.
  2. Der Grenzüberschreitende Informationsaustausch ist nur rudimentär vorhanden. Definitive Infos zum kleinen Grenzverkehr sind schwierig bis gar nicht zu finden. Erste Verbesserungen gab es dieses Jahr in der Zusammenarbeit mit Luxembourg, etwa die gemeinsame Wertung der Rennen in Schengen und Überherrn. Mit Frankreich finde ich es immer noch sehr viel schwieriger, was sicherlich auch an meinen rudimentären Sprachkenntnissen liegt. Eine definitive Gegenüberstellung der Rennklassen und der Auf- und Abstiegsregelungen existiert nicht. Platzierungen in Frankreich zählen nicht für den Aufstieg in Deutschland. Bedeutet das, dass man auf ewig Cat3 Rennen in Frankreich gewinnen kann ohne aufzusteigen? 
  3. Es ist ein Unding, dass im BDR unterhalb der C-Klasse keine ordentliche Struktur eingeführt wurde. Selbst um nur im C-Feld mitzufahren, muss man schon sehr fit sein, Novizen verlieren schnell die Lust am Radrennen fahren. Jedermann-Rennen sind da nur bedingt eine Alternative, wegen des breiten Leistungsspektrums sind das keine Radrennen im eigentlichen Sinn. Was den D4/D3 Fahrern in Grindorff-Bizing am Wochenende passiert ist, das ihnen jemand um die Ohren fährt, dürfte für echte Anfänger auf deutschen Jedermann Strecken eher die Regel wie die Ausnahme sein. Aus der Jedermannklasse steigt man nämlich nie auf. Nun kann man Jedermann durchaus als "jeder Mann" (und Frau) definieren, also als offene Klasse in der jeder sein Glück versuchen kann. In dem Fall sollte aber auch der Ausschluss von A/B Fahrern ad-acta gelegt werden. Was in jedem Fall bleibt ist das Fehlen einer homogenen Anfängerklasse unterhalb des C-Klasse Niveaus.