Donnerstag, 31. Dezember 2015

Infografiken zum Jahresende

Das war es dann auch schon wieder mit 2015, fast, ein paar Stunden bleiben ja noch. Aber sportlich ist es vorbei. Die letzten Kilometer sind gefahren und für dieses Jahr rühre ich mein Rad nicht mehr an. Habe ich meiner Frau versprochen!

Die Wartezeit bis zum Feuerwerk kann man sich dann ja mit Infografiken vertreiben. Eine sehr schöne hat dieses Jahr Mr. Veloviewer, Ben Lowe programmiert:


Wenn ich das jetzt sehe, 11.685 Kilometer, da denke ich mir: "Mist, fehlen nur 325 bis zur nächsten runden Zahl!" Und ein paar Kilometer sind bestimmt verloren gegangen und nicht auf Strava. Aber so ist es halt, was nicht auf Strava ist, ist nicht passiert.

Sehr schön anzusehen sind immer wieder die Sisu Grafiken, die man als hochwertige Drucke bestellen kann:


Viel besser als die Strava Heatmap ist übrigens die von Jonathan O'Keefe. Hier der Ausschnitt aus der Karte mit meinen üblichen Strecken, wie man sieht, meistens geht es an der Saar vorbei hoch und runter:


Strava hat einen schönen Animationsfilm erstellt und als eines der beiden Fotos haben die genau das von meinem Filmriss-Crash im November eingefügt:


Euch allen einen guten Rutsch und alles Gute für 2016, allzeit Luft im Reif und Kette rechts!

Dienstag, 29. Dezember 2015

Power - Balance

Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von Powermetern zur Messung der Leistung beim Radfahren. Es gibt Systeme die in die Nabe integriert sind, in den Pedalen, den Kurbelarmen, dem Kurbelstern oder den Kettenblättern, um nur einige Varianten zu nennen. Das vielleicht wichtigste Unterscheidungskriterium dabei ist, ob der jeweilige Powermeter die Leistung beider Seiten, also des rechten und des linken Beines getrennt oder zusammen erfasst oder nur eine Seite misst und das Resultat einfach verdoppelt.

Letztere Variante ist zumeist unter dem Begriff "left-only" bekannt. Prominentester Vertreter dieser Gattung ist Stages. Eine Reihe von Herstellern haben ihre Powermeter halbiert und bieten diese nun auch als left-only an, zum Beispiel Garmin mit dem Vector Pedal oder Rotor mit dem INpower oder dem LT Powermeter. Dadurch lassen sich die Geräte natürlich ein gutes Stück günstiger anbieten. 

Die Hersteller werben damit, dass die Beinkraftverteilung weitgehend symmetrisch ist bzw. dass Unterschiede nur eine geringe Rolle spielen und daher der Wert des linken Beines ohne Probleme verdoppelt werden kann, um den gesamten Wert zu bekommen. Und immerhin benutzt auch Team Sky Stages Powermeter. Wenn man die Tour de France mit einem Left-only Powermeter gewinnen kann, dann sollte dieses Konzept auch für alle anderen mehr als ausreichend sein, nicht wahr? Ähm, .. nein! Gut unterrichtete Insider haben mir glaubhaft versichert, dass Team Sky im Training durchaus weiterhin SRM Powermeter benutzt und, dass muss man ganz klar sagen, Radprofis bekommen Geld dafür, dass sie ein bestimmtes Produkt fahren und dafür Werbung machen. Wenn also Chris Froome Stages Powermeter fährt, dann zunächst deshalb, weil Stages dafür bezahlt und nicht weil es der beste Powermeter auf dem Markt ist.

Der Punkt ist nämlich, dass die Leistung gar nicht so gleich verteilt ist, wie die Hersteller behaupten. Verlässliche Zahlen oder Studien dazu habe ich keine gefunden. Naturgemäß werden Hersteller von left-only Systemen eher davon ausgehen, dass die Kraft gleich verteilt ist und Hersteller von dual-side Systemen oder solchen, die die gesamte Kraft messen, davon, dass Unterschiede bestehen.

Wo auch immer hier die statistische Wahrheit liegt, im Einzelfall kann man natürlich nie sicher sein, ob man eine perfekte Links/Rechts Verteilung von 50/50 hat oder nicht. Dabei muss man in Betracht ziehen, dass diese Verteilung nicht konstant über das gesamte Leistungsspektrum ist, sondern sich verändert.

In niedrigen Watt Bereichen fällt mein Unterschied zwischen rechtem und linkem Bein recht deutlich aus, wobei die linke Seite stärker ist. Wenn die Leistung ansteigt, wird das Ungleichgewicht kleiner. An der anaeroben Schwelle ist die Leistung zwischen den beiden Beinen fast, aber nicht ganz gleich verteilt. Soweit nicht erstaunlich, schliesslich sind wir Menschen einfach nicht symmetrisch.

Das bedeutet aber auch, dass in meinem Fall ein left-only Powermeter niedrige Leistungsbereiche tendenziell überbewerten würde. Als Resultat würde ich ein Grundlagen oder Tempotraining somit immer zu langsam durchführen, da die Schwellenwerte ja in % meines FTP berechnet sind, die ausgewiesene Leistung über der tatsächlichen liegen würde und ich, um die Bereiche einzuhalten, langsamer fahren müsste.

Hier zwei Links/Rechts Verteilungen aus Golden Cheetah. Die erste Grafik stammt vom einer vier stündigen Fahrt die überwiegend im Ausdauerbereich absolviert wurde.


Die roten Punkte sind Links, die türkis farbigen Rechts. Auch wenn es in dem Bereich bis 200 Watt insgesamt mehr Punkte gibt, da auf diesen Bereich mehr Zeit entfällt, ist trotzdem deutlich zu erkennen, dass die Verteilung immer enger wird je weiter wir uns auf der X-Achse bewegen, je höher also die Leistung wird.


Diese Grafik stammt von einem Stufentest, gefahren mit meinem Rad und den Infocranks auf einem Cyclus Ergometer. Gleiches Resultat, aber besser zu erkennen, wie die Verteilung mit steigender Belastung enger wird, die Ungleichheit zwischen den beinen abnimmt.

Diese Daten habe ich mal in Excel geworfen. Ich wollte wissen, wie die Leistungskurve bei einem Left-only Powermeter ausgesehen hätte.
Hellblau ist die tatsächliche echte Leistung getitelt über drei Sekunden.
Rot ist die Leistungskurve, wenn einfach der Wert des linken Beines verdoppelt wird.
Die graue Fläche zeigt die Differenz zwischen diesen beiden Werten in Prozent an.
Die petrol farbige Linie zeigt die Differenz des gleitenden 60 Sekunden Durchschnittes an.


Auch hier sieht man wie die Differenz zur Schwelle hin abnimmt, aber auch im anaeroben Bereich weiterhin besteht. Bis 200 Watt beträgt der Unterschied etwa 10%!

Dieser Effekt wird bei jedem Fahrer unterschiedlich sein. Bei manchen wird er gar nicht auftreten, bei Andern wird das rechte Bein stärker sein, bei anderen das Linke.

Wenn diese Ungleichheiten aber auftreten, ist es m.E. zwingend notwendig immer die gesamte Kraft zu messen und nicht nur die des linken Beines und das Resultat zu verdoppeln. Ein Fehler in der Messung wird dann nämlich auch verdoppelt. Deshalb sollte ein Powermeter mindestens die gesamte Kraft messen (Powertap, SRM, Power2Max), noch besser ist es natürlich beide Beine getrennt zu erfassen, wie es zum Beispiel die Infocrank macht, die ich verwende. Dann kann man sich auch mal den Spass gönnen und die Daten so richtig durchwalken!

Der Trainingssteuerung liegen selbst im Idealfall schon mehr als genug Annahmen zugrunde. Das fängt bei der Auswertung einer Leistungsdiagnostik an und geht bei der Einteilung der Trainingsbereiche weiter, um nur zwei Punkte zu nennen. Da sollte man einfach zu vermeidende Ungenauigkeiten wie einseitige Leistungsmessung ausschließen. Es gibt durchaus Situationen in denen ein left-only Powermeter mehr als ausreichend ist, für ernsthafte Trainingssteuerung muss es meines Erachtens nach aber ein Dual-Side oder Full-Power Leistungsmesser sein.

Freitag, 25. Dezember 2015

Alternative, nicht laborbasierte Methoden zur Bestimmung der Trainingsbereiche

Im letzten Monat habe ich den Lehrgang zum B-Trainer absolviert und zur Abschlussarbeit über "Alternative, nicht laborbasierte Methoden zur Bestimmung der Trainingsbereiche" geschrieben.

Seit zwei Stunden versuche ich nun den Text in diesen Post zu bringen, copy und paste ist leider gar nicht so einfach, da entweder gar keine Formate ankommen oder die Formate total zerschossen werden. Die eigentlich beste Möglichkeit, die PDF mit dem Google Viewer einzubetten, funktioniert zwar scheinbar bei Gott und der Welt aber nicht bei mir. (Um nur mal so am Rande zu erwähnen, womit man beim Bloggen manchmal zu kämpfen hat.)

Daher hier die PDF zum Download

... bzw. ein Bild der ersten Seite, Bilder ziehen ja immer! 

B - Trainer Lizenz

Am 23. Dezember, pünktlich zu Weihnachten, hat der Postbote meine B-Trainer Lizenz gebracht.

Im November und im Dezember bin ich an insgesamt drei Wochenenden nach Kaiserslautern gefahren und habe im Heinrich-Heine Gymnasium sozusagen die Schulbank gedrückt. Der Praxisteil war diesmal auf eine Leistungsdiagnostik beschränkt.

Verglichen mit dem zeitlichen Aufwand der mit dem Erwerb der C-Lizenz verbunden war, war die B-Lizenz fast geschenkt. Die C-Lizenz hat insgesamt 106 Stunden in Anspruch genommen, 30 Stunden Sportart übergreifender Basislehrgang, 60 Stunden spezifischer Unterricht und 16 Stunden Erste-Hilfe Kurs. Die Unterrichtseinheiten für den B-Trainer haben wir dagegen an zwei Wochenenden im November abgerissen.

Auf dem Programm standen dabei sowohl Vertiefungen von Themen, die wir bereits im Rahmen der C-Lizenz behandelt haben (Trainingsmittel und Methoden, Doping, Trainingsstrukturen) als auch neue Themen wie Leistungsdiagnostik, Leistungsgesteuertes Training, Mentales Training oder die Entwicklungsmöglichkeiten im Radsport ("Sport-Profi ohne Beruf?"). Hier die komplette Liste mit allen Themen, wobei nicht alle Punkte tatsächlich zur Sprache kamen. Die Ausführung lag zum Teil im Ermessen der Dozenten. Punkt neun, "Sportmassage und Regeneration" war einer der Punkte die zugunsten anderer Themen hinten runter fielen.

Manche Diskussionen waren zu langatmig und brachten wenig Neues. Das es verschiedene Trainingsbereiche gibt und was unter K1, K2, K3, EB usw. zu verstehen ist, sollte nun wirklich vorausgesetzt werden können oder als Merkblatt im Vorhinein verteilt werden. Darüber stundenfüllend zu sprechen war eine echte Nervenprobe.

Mein persönliches "Highlight" war die Leistungsdiagnostik, bei der ich das Versuchskaninchen war und einen Stufentest mit Laktatentnahme gefahren bin. Diesen Test habe ich genutzt um meine Infocranks (Powermeter) und den BSX Insight zu testen. Dazu mehr in einem späteren Post.

Im Anschluss an diesen Praxisteil durfte ich am folgenden Lehrgangswochenende die Schulbank gegen die Dozentenrolle tauschen und habe eine Stunde über die Messung der Sauerstoffsättigung in der Muskulatur gesprochen, dem Parameter, den der BSX Insight misst. Auch darüber mehr in einem späteren Blogpost.

Die Organisation war auf gewohnt hohem Niveau, die Unterbringung im Lehrgangsbereich des HHG zwar mit Jugendherbergs-Charme aber ohne Fehl und Tadel und die Verpflegung in der Gaststätte des Tennisclubs Rot-Weiß Kaiserslautern ebenfalls gewohnt bodenständig. Wie auch schon 2014 hat Konstantin Gensow, Landesverbandstrainer aus Rheinland-Pfalz, meine persönliche Dozenten-Wertung klar gewonnen. Interessante Themen mit dem richtigen Gleichgewicht zwischen Überblick und Details.

Für die Prüfung hat der BDR sich ab diesem Jahr etwas Neues ausgedacht. Während die Durchführung der Prüfung für den C-Trainer noch weitgehend im Ermessen des Landesverbandes war, verlangt die aktuelle Ausbildungsordnung eine schriftlicheAusarbeitung über drei bis fünf Seiten  und drei freie Kurzvorträge über je zehn Minuten. Die Themen können in Abstimmung mit den Dozenten und Prüfern frei gewählt werden. Meine schriftliche Ausarbeitung behandelte das Thema "Alternative, nicht laborbasierte Methoden zur Bestimmung der Trainingsbereiche". Die Kurzvorträge waren über Doping (Tramadol), Regeneration (Schlaf) und über Trainingsaufzeichnungen.

Die Recherche und Ausarbeitung der schriftlichen Arbeit aber auch der Kurzvorträge war nochmal richtig Arbeit. Für erstere habe ich mir tatsächlich eine halbe Nacht um die Ohren geschlagen und bis um 2 Uhr an einem Sonntag Morgen geschrieben. Aber das ist wie beim Radfahren, wenn es läuft muss man Gas geben. Am Ende habe ich aus dieser Arbeit am meisten gelernt.

Das interessanteste an den beiden Wochenenden war am Ende aber bekannte und auch einige neue Gesichter zu treffen und der Austausch untereinander. Wie auch 2014 hat sich mal wieder gezeigt, dass der Radsport fest in Männerhand ist. Unter den zehn Teilnehmern befand sich nur eine Frau. Schade eigentlich.

Freitag, 18. Dezember 2015

Pro Hours Ride

Den Ausdruck kannte ich nicht nicht: "Pro-Hours". Habe ich vor einigen Tagen irgendwo gelesen, weiß nicht mehr wo, ist aber auch egal.

Wenn wir Normalsterbliche uns ins Büro schleppen, uns hinter den Schreibtisch klemmen und bestenfalls einen wehmütigen Blick zum Fenster hinaus werfen können, schwingen sich die Profis aufs Rad und trainieren. Daher Pro-Hours, also so zwischen acht und sechzehn Uhr.

Gut, bei schlechtem Wetter ist es im Büro gar nicht so schlecht, aber heute hatte ich frei und für Mitte Dezember war es erstaunlich mild, Nieselregen und Nebel haben sich so gut ertragen lassen. Was lag da näher als eine schöne Ausfahrt mit dem Crosser während den Pro-Hours!

Die andere Saarschleife bei Serrig.

Das ist mal ein Kuppen Holz!

Heute keine Aussicht vom Vogelsfelsen in Saarhölzbach.





Montag, 14. Dezember 2015

Videos 16-2015 - Dies und Das

Schon wieder nur ein Video Post. Furchtbar. Aber in den letzten Wochen war die Zeit recht knapp, einige Wochenenden habe ich wieder die Schulbank gedrückt und den B-Trainer Lehrgang absolviert.  Gestern war übrigens die Prüfung und, auch wenn die Lizenz erst in ein paar Tagen per Post kommt, bin ich jetzt lizenzierter B-Trainer. Hey! Ein Nebenprodukt des Lehrganges ist, dass meine Themenschublade prall gefüllt ist und in den nächsten Wochen einig hoffentlich interessante Posts dabei rauskommen werden.

Bis dahin ein buntes Potpourri an Radsport Videos: Cyclocross, European Bike Stealing Championships, der Teaser für die Australischen Meisterschaften und der für die Haute Route, 120.000 km im Jahr und, das ist der Knaller, ich habe mich schlapp gelacht, eine Anleitung zum Radfahren in Amsterdam. Enjoy!







Donnerstag, 10. Dezember 2015

The Argo Sun God gets specialized

Marcel Kittel hat ja bekanntlich das Team gewechselt und fährt 2016 für Etixx-Quick-Step auf Specialized Rädern. Die ersten Sponsoren Termine und Werbeaufnahmen sind schon abgehakt. Ich drücke Herrn Kittel auf jeden Fall die Daumen und bin gespannt wie die Saison in dem neuen Team laufen wird. 




Hier noch mal ein Rückblick, weils so schön war:



Freitag, 4. Dezember 2015

Radsport Podcasts

Caro von ciclista.net hat gestern auf Twitter nach Radsport Podcasts gefragt. Der Frau kann geholfen werden!

Die Off-Saison macht sich zwar auch bei den Podcasts bemerkbar, der Abstand zwischen den einzelnen Folgen ist teilweise recht groß, aber es gibt immer noch genug zu hören. In meinem Podcast Feed befinden sich genau zehn Radsport-Podcasts, alle auf englisch. Meine gelegentliche Suche auf iTunes hat noch keinen deutschen Radsport-Podcast zu Tage gefördert. (Diesen Zustand zu beenden wäre ja mal ein Vorsatz für 2016!)

Hier also meine Top 10, die Reihenfolge ist einfach so wie sie gerade in der Podcast App angezeigt wird.

Mountainbikeradio.com

Wie der Titel sagt, geht es um Mountainbikes, nicht unbedingt mein Thema. In dem Feed verbergen sich aber verschiedene Podcast-Serien, eine davon ist der Apex Nutrition Podcast. Ben Welnak, der Gründer von Mountainbikeradio unterhält sich mit Kelli Jennings sehr detailliert und interessant über Ernährungsfragen im Ausdauersport. Kelli hat auch eine eigene Webseite, apexnutritionllc und erstellt auch Ernährungspläne. Sozusagen ein Personal Food Coach! In der letzten Folge ging es um Magnesium. Habt ihr gewusst, dass man Magnesium auch über die Haut aufnehmen kann statt oral?

Cycling Time Trial Podcast

Hier geht es um den Kampf gegen die Uhr. Mark Florence spricht mit wechselnden Gästen über Aerodynamik, Training, Material und Zeitfahren. Oftmals sehr interessante Gäste. Michael Hutchinson war schon einige Male zu Gast und sprach über die verschiedenen Stundenweltrekorde. Oder die aktuelle Inhaberin des Stundenweltrekords der Frauen, die Amerikanerin Molly Shaffer van Houweling.

The Cyclingnews Podcast

Cyclingnews ist eine englische Radsport Seite, bei der es in erster Linie um den Profiradsport geht. Die Straße nimmt dabei den größten Teil ein und so ist es auch beim Podcast. Zuletzt einige Specials mit Geraint Thomas, Fabian Cancellara, David Millar und Michael Rogers. Während der Tour tägliche Shows.

The Telegraph Cycling Podcast

Für mich der Podcast Nummer Eins. Wenn ich alle löschen muss und nur einen Feed behalten darf, dann diesen. Richard Moore, Lionel Bernie und Daniel Friebe sprechen über den Profi Zirkus. Das aber mit einer Fachkenntnis die seinesgleichen sucht. Dazu mit Esprit und Witz und auf höchstem journalistischem Niveau. Keine Amateure. Interviews mit den Größten des Sports. Erwähnenswert ist auch der Merchandising Shop, die Sprüche auf den T-Shirts erschließen sich allerdings erst richtig wenn man den Podcast eine Zeit hört. Für läppische fünf Pfund kann man auch ein Friend of the Podcast werden und hat dann Zugang zu exklusive Episoden. Gut angelegtes Geld und eigentlich viel zu günstig. Hier habe ich schon mal darüber geschrieben.

The DC Rainmaker Podcast

Der Godfather der Sport Elektronik spricht mit Ben Hobbs über Pulsuhren, Powermeter, Actioncams etc. etc. etc. Immer sehr unterhaltsam. Hörer können Fragen auf Band hinterlassen die dann vorgespielt, kommentiert und beantwortet werden. Auch ein Muss im Podcast-Feed.

The Recon Ride

Recon ist die Kurzform von Reconnaissance, Erkundung. Wenn man sich eine Rennstrecke vor dem Rennen anschaut, dann ist das ein Recon Ride. Und das machen Dane Cash und Cosmo Catalano vor jedem großen Profirennen. Nicht mit dem Rad, aber sie sprechen über die Strecke, die Starter, mögliche Taktiken und geben ihre Tips ab, wer gewinnt. Daneben gibt es auch Post-Race Analysis und Interviews. Cosmo Catalano macht übrigens die exzellenten "How the race was won" Analysen.

Velocast Shorts

Auch hier geht es um den Profiradsport. Die eigentliche Show kostet an die 90 britische Pfund im Jahr und erscheint während der Saison nahezu täglich, glaube ich zumindest. Ich habe es nicht abonniert. Es gibt allerdings einen kostenlosen Feed, die Velocast Shorts, dort tauchen auch immer mal wieder ältere Folgen auf. Alleine schon wegen dem krassen schottischen Akzent hörenswert.

The Rouleur Podcast

Rouleur ist ein unvergleichliches britischen Radsportmagazin. Der Podcast erscheint immer kurz vor der Print Ausgabe. Redakteure und Gäste besprechen die jeweils kommende Ausgabe. Es gibt ein Rätsel und etwas zu gewinnen.

VeloVoices

Motto: "Many Voices, one Passion - Pro cycling For Fans By Fans". Sehr unterhaltsam, in voller Besetzung unterhalten sich Tim, Kathi, Jack, Panache, Ant und Mitch über die gerade anstehenden Profirennen. Sehr meinungsstark. Spezialität: Alle Fahrer von Rang bekommen Spitznamen, welche? Hört den Podcast. Zwei verrate ich: Argo Sun God = Marcel Kittel, Baby Black Bird = Contador und Mighty Deg = Degenkolb (ups, waren drei, egal).

The Spokesmen Cycling Roundtable Podcast

Hier geht es um Radsport, um den Profizirkus, um Radfahren im Allgemeinen, um das Verhältnis von Radfahrern und Autofahrern (Cyclist Safety an Advocacy) und um die Bike-Industry. Kommt aus den USA, die Verkehrssachen sind oftmals sehr erstaunlich aber auch interessant zu hören wie es anderswo auf der Welt läuft.

Alle genannten Podcasts sind auf iTunes zu finden, über die Webseiten zu hören und sicher auch auf vielen anderen Plattformen verfügbar.

Was habt ihr an Radsport Podcasts in euren Feeds? Lasst es mich in den Kommentaren wissen, freue mich über Tipps.

Donnerstag, 3. Dezember 2015

Videos 15-2015 GYM Edition

Heute war ich zum ersten Mal seit ziemlich langer Zeit im Kraftraum und habe Gewichte gehoben. Die erste von vielen Gym Einheiten in diesem Winter, mal sehen ob es was bringt. Seit einigen Wochen habe ich auch schon verstärkt mit dem Core-Training angefangen um die Gewichte überhaupt korrekt bewegen zu können. Denn die Königsübung im Kraftraum, die Kniebeuge, kann auch schnell zu Verletzungen führen, wenn sie nicht wirklich korrekt ausgeführt wird und man das Hohlkreuz nicht halten kann.

Beim Aufwärmen ohne Gewicht, nur mit der Langhantelstange ging das auch noch perfekt. Beim Kreuzheben hatte ich dann aber schon Probleme, trotz dem niedrigsten Gewicht von 35 Kilo, das mit den großen Scheiben möglich war. Etwas besser gingen die Kniebeugen. Diese kann man mit der Stange auf den Schultern hinter dem Kopf ausführen oder wie beim Stoßen vor dem Hals. Letztere Variante sollte m.E. für den Rücken eigentlich besser sein, da das Gewicht dann weiter vorne ist, man den Oberkörper weiter zurücknehmen kann und damit aufrechter ist, was wiederum das Halten des Hohlkreuzes erleichtert. Entgegen dieser Theorie (ich habe keine Ahnung ob dem tatsächlich so ist) ist mir die Variante mit der Stange hinter dem Kopf leichter gefallen.

Wie nicht anders zu erwarten: Es bleibt also noch einiges zu tun.

Interessant ist, was andere so alles im Kraftraum machen. Die einen schwören auf Maximalkraft, die anderen auf Schnellkraft und wieder andere arbeiten mehr an der Kraftausdauer und irgendwie scheint alles zu funktionieren. Am Ende muss man es wahrscheinlich einfach probieren und den besten Weg für sich selber finden.

Hier ein paar "Radfahrer-im-Kraftraum-Video-Highlights", zur Inspiration:




 
Mehr Videos vom veganen Radfahrer hier.

Der gute alte Lance!
Kann man sagen was man will, der hat Muckis,
was für ein Unterschied zu Chris Froome!



Wenn wir von Radfahrern und Kraftraum reden, darf Quadzilla aka Robert Förstemann natürlich nicht fehlen:


Sonntag, 29. November 2015

Die Radmütze

Die Kunst eine Radmütze korrekt zu tragen ist heute nicht mehr sehr verbreitet. Seit Helme (richtigerweise) zur Kopfbedeckung Nummer Eins für Radfahrer wurden, sind die Mützen auf dem Rückzug. Im Sommer schützt der Helm vor der Sonne und eine zusätzliche Mütze würde schnell zu warm werden. Im Winter ist die Rennmütze dagegen viel zu dünn und als Schutz vor der Kälte bei weitem nicht ausreichend. Und natürlich darf eine Radmütze nur auf dem Rennrad, bei der Siegerehrung oder direkt vor der Ausfahrt, unmittelbar danach oder bei einem Kaffeestop getragen werden. In Verbindung mit voller Montur. Keinesfalls einfach so zu Zivilklamotten, das machen nur Hippster.

Unter dem Helm trägt man eine Mütze im Frühjahr oder im Herbst, wenn es nicht mehr allzu kalt ist, aber auch noch nicht brütend heiß. In dem Fall liegt die Mütze auch eng am Kopf an, der Helm kommt ja noch drüber. Die Kunst besteht darin, die Mütze ohne Helm richtig zu tragen. Denn dann darf sie keinesfalls press anliegen, sondern muss etwas Luft haben, bestenfalls gerade so auf dem Kopf sitzen ohne runterzurutschen, Schirm nach vorne und nach unten. Guiseppe Saronni  hat die Rennmütze mit seither unerreichter Eleganz getragen und ist der Schutzheilige der "Casquette", zumindest laut den Velominati. Wenn damals wirklich schnell gefahren wurde, zum Beispiel bei Zeitfahren, wurde die Mütze auch gerne einmal verkehrt herum getragen.

Früher waren Radmützen auch ein Artikel, den man selten gekauft, sondern in der Regel als Werbeartikel geschenkt bekommen hat. Wenn man doch mal dafür bezahlt hat, kostete so eine Mütze ein paar Mark. Heute werden in der Regel zwischen 15 und 20 Euro fällig!

Wie auch immer, die Casquette darf in keiner Radfahrer Garderobe fehlen und die Kunst sie korrekt zu tragen, sollte zu den ersten Dingen gehören, die wir den Novizen in unserem Sport beibringen.

John Degenkolb (ohne Schnurres! Hätte ihn fast nicht erkannt!) und Kollegen zeigen in einem Video des Giant-Alpecin Bekleidungssponsors Etxeondo ganz aktuell wie man die Rennmütze trägt.


In diesem Zusammenhang kann das Video mit Gianni Bugno natürlich nicht unerwähnt bleiben. 


Links:
cyclingtips how-to-wear-a-cycling-cap
velominati.com look-pro proper-cycling-caps
velominati the-rules/#22

Dienstag, 24. November 2015

Scheibenbremsen sind da um zu bleiben! (Update)

Heute hat cyclingtips mit Bezug auf gut unterrichtete Quellen aus der Fahrradindustrie gemeldet, dass die UCI den Einsatz von Scheibenbremsen im Pro-Peloton ab 2016 freigibt. Also quasi in fünf Wochen. Ab dem 1. Januar 2017 sollen die Amateure folgen. Yeah, Scheibenbremsen für alle! Yeah?

Die Entscheidung sei Mitte Oktober von der zuständigen Kommission der UCI getroffen worden. Die Rotorgröße wurde demzufolge auf 160mm festgelegt. Ich habe mal auf der Seite der UCI gesucht, aber nichts gefunden.

Das Für und Wider von Scheibenbremsen wird zuweilen ja mit fast schon religiöser Inbrunst diskutiert. Für mich steht ohne Frage fest: In fünf Jahren sind Rennräder mit Scheibenbremsen genauso normal wie heute Bremsschaltgriffe.

Die üblichen Argumente gegen die Disc-Brake sind:
  • Ästhetik: Reine Gewöhnungssache. Am Anfang haben auch Radhelme, Sport-Brillen und Triathlonaufsätze "falsch" ausgesehen. Heute sind sie ganz normaler Bestandteil des Radsports.
  • Gewicht: Niemand verliert ein Rennen, weil das Rad ein paar Gramm schwerer ist. Wenn die UCI das Gewichtslimit für Rennräder generell beibehält, wird es keine Schwierigkeit sein Rennräder mit Scheibenbremsen zu bauen, die das Mindestgewicht gerade so erreichen. Darüber hinaus spielt das Gewicht ausser bei einer Bergankunft auch nur eine untergeordnete Rolle.
  • Aerodynamik: Ja, das mag etwas schlechter sein, aber ich bin überzeugt, findige Ingenieure werden auch da Lösungen finden. Vielleicht ist eine solche Lösung ja auch unter Verletzungsgesichtspunkten interessant? 
  • Radwechsel: Mit etwas Übung wird das eine so schnell gehen wie das andere. 
  • Neutraler Service: Das wird in der Tat etwas komplizierter. Auf der anderen Seite wird es vielleicht auch immer weniger Defekte geben, Tubeless Reifen sollen ja viel weniger anfällig sein. Vielleicht wird es ja auch Laufräder geben, die sowohl einen Rotor als auch eine "bremsfähige" Felge haben und die sowohl per True Axle als auch mit einem Adapter per Schnellspanner montiert werden können. Warum nicht?
  • Verletzungsgefahr beim Sturz: Wirklich? Das soll ein Argument sein? Massenstürze sind zum Glück sehr sehr selten. Wenn es aber doch dazu kommt, sollen heisse Bremsscheiben den Radfahrern Beine und Arme abtrennen? Echt? (siehe dazu auch das GCN Video weiter unten) Nun, die Bremsen dürften nur auf langen, kurvenreichen Abfahrten wirklich heiss werden. Auf Abfahrten fahren aber alle schön in einer Reihe. Das geht gar nicht anders. Wenn es da Stürze gibt  erwischt es maximal eine Handvoll, aber nicht das halbe Feld. In der üblichen Massensturz Situation kommen die Bremsen gar nicht zum Einsatz, das geht so schnell, da fasst keiner mehr an die Bremse. Aber gehen wir mal davon aus, es kommt wirklich zum Sturz, so richtig mit Karacho, dann fallen mir Straßenlaternen, Zäune, Pfosten ein, oder massive Abschürfungen, vielleicht innere Verletzungen durch einen "Lenker im Bauch", gar nicht davon zu reden was mit dem Kopf alles passieren kann, trotz Helm. Und da soll eine Bremsscheibe das Risiko nennenswert erhöhen?
  • Unterschiedliche Bremsleistung: Auch heute ist es so, dass es Fahrer gibt die früher und solche die später bremsen. Der, der später bremsen kann, macht auf der Abfahrt Meter gut, der frühe Bremser verliert. Wenn vor mir Felgenbremser sind, fahre ich mit meinen Scheibenbremsen entweder vorbei oder ich muss warten. Im umgekehrten Fall muss der Felgenbremser eben früher anfangen zu bremsen. Jeder Fahrer muss doch immer selber einschätzen, wie schnell er eine Kurve fahren kann und wann er bremsen muss. Wo ist der Unterschied zu heute? Wenn ich mit Sagan eine Abfahrt runterfahre, kann ich auch nicht erst bremsen wenn der bremst. 
  • Die Kompatibilität nimmt ab: Auch das ist richtig. Aber seien wir mal ehrlich, die Zeiten in denen alles miteinander kombinierbar war sind seit Einführung der indizierten Rahmenschalthebel vorbei. Der Trend geht dazu ein komplettes System zu kaufen. Alles ist auf einander abgestimmt. 10 fach, 11 fach, integrierte Vorbau-Lenker Einheiten, proprietäre Sattelstützen, Innenlager, da kommt es auf die Laufräder auch nicht mehr an.
Zu den Vorteilen kann ich nur eines sagen, aus eigener Erfahrung: Es bremst besser! Bei jedem Wetter die gleiche Bremsleistung. Dabei sind die mechanischen Scheibenbremsen an meinem Winterrad sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, noch lange nicht. Und trotzdem ist es im Winter und bei Regen viiieeeel entspannter. Es bremst einfach immer und tatsächlich gleich gut. 

In spätestens fünf Jahren ist die Scheibenbremse Standard und die Felgenbremse die Spezialausstattung. Ob es gefällt oder nicht, Scheibenbremsen sind da um zu bleiben! Es gibt übrigens ein Spezialwort für das was mit den Bremsen gerade passiert, das Schwierige ist, man erkennt es oft erst Jahre später. Das Ganze nennt sich FORTSCHRITT! ;-)




Link:


Update 30.11.2015:

Heute hat die UCI die Regelungen bekanntgegeben, die 2016 den Einsatz von Scheibenbremsen in professionellen Straßenrennen erlaubt. Hier der wichtigste Passus:

After extensive discussions with its stakeholders, the UCI has decided to allow the use of disc brakes by riders across all divisions of UCI professional road teams:

  • UCI WorldTeams
  • UCI Professional Continental Teams 
  • UCI Continental Teams
  • UCI Women’s Teams. 

The use of disc brakes will be carefully monitored throughout the year with a view to definitively allowing them to be used in professional road cycling from 2017.

Hier die volle Pressemitteilung.

Sonntag, 22. November 2015

Test: Busch + Müller IXON und IXXI

Wir sind ja schon wieder mittendrin in der dunklen Jahreszeit, morgens geht die Sonne erst um acht auf und nachmittags ist um kurz vor fünf auch schon wieder Schluss mit Tageslicht. Aber selbst tagsüber bleibt es machmal duster und diesig. Wer da weiterhin zum Radfahren vor die Tür will und nicht den ganzen Winter auf dem Trainer im Keller verbringen möchte, kommt um Licht am Rad nicht drumherum.

Ich bin seit gut einem Jahr mit einem Set von Busch + Müller unterwegs, IXON (vorne) und IXXI (hinten).

Die vordere Lampe wiegt 112gr, ist StVO konform und verfügt über 2 Modi, 12 Lux und 50 Lux. Die Herstellerangaben zur Leuchtdauer (15 respektive 3 Stunden) kommen in etwa hin, allerdings habe ich es noch nicht bis zum Schluss ausgereizt und kann es somit nicht sicher bestätigen. Die Befestigung erfolgt mit einer verstellbaren Klemme, die sowohl an normale wie auch an oversize Lenker passt, solange diese rund sind. Die Montage ist schon mal etwas frikelig, da die Klemme beim öffnen gerne auseinander fällt. Ist diese aber erst mal am Lenker, wird die Lampe seitlich auf die Basis geschoben und sitzt bombenfest.

Der 12 Lux Modus ist eher in der Stadt oder in der Dämmerung als Sicherheitsleuchte zu gebrauchen, wenn es richtig dunkel wird und man die Straße ausleuchten möchte, muss der 50 Lux Modus angeschaltet werden. Das Licht, dass dann auf der Straße ankommt, reicht selbst für flotte Fahrten aus. Nur auf Abfahrten wird es knapp, ab etwa 50 km/h wird die Reaktionszeit zu kurz, um im Lichtkegel auftauchenden Hindernissen auszuweichen.

Das Rücklicht hat nur einen Modus: Dauerleuchten. Das 35 gr. Licht wird mit einem Gummi befestigt und sitzt auch an der Aerostütze meines Canyon einwandfrei. Busch + Müller gibt die Leuchtzeit mit 15 Stunden an.

Beide Lampen sind so konstruiert, das ein Teil des Lichtes zur Seite abgegeben wird, was die Sichtbarkeit von rechts und links deutlich erhöht. Aufgeladen werden die Lichter per USB Kabel. Auch nach einem Jahr regelmäßigem Gebrauch konnte ich noch keine Einschränkung bei der Akkulaufzeit feststellen. Übrigens: Busch + Müller Lampen sind Made in Germany!


Ah, und wer sich über die relativ niedrige Zahl von 50 Lux wundert, wo doch alle möglichen Lampen 200, 400, 1000 und mehr Lumen haben, Lux und Lumen sind zwei unterschiedliche Dinge. Lumen geben die Lichtstärke der Quelle an, sagen aber noch nichts darüber aus, wieviel von dem Licht auch auf einer Fläche (Straße) ankommt, genau das wird in Lux gemessen. Je nachdem wie gut oder schlecht die Optik ist kommt mehr oder weniger Licht auf der Fläche an. Bei einer schlechten Optik gibt es z.B. mehr Streulicht. Hier wird der Unterschied etwas detaillierter erklärt.

Fazit: Für rund 50 Euro Straßenpreis ein erstaunlich guter Satz Lampen für das Rennrad. Teurere Lampen machen mehr Licht und teilweise die Nacht zum Tag, kosten aber in der Regel auch ein mehrfaches. Eine sicherlich empfehlenswerte Ergänzung ist eine Heimlampe (adaptives Kurvenlicht!).


Hier leuchtet die Lampe mit 50 Lux, also in der helleren Einstellung.


Links:
Busch + Müller IXON / IXXI

Donnerstag, 19. November 2015

Videos 13-2015

Einige Zeit her seit dem letzten Video Post! 
Inzwischen haben sich aber wieder einige Filme in meiner Inbox angesammelt, es kann also wieder los gehen!

Hellcross ist ein Cross Rennen der etwas anderen Art und die 2015er Ausgabe fand letzten Samstag, am 14. November statt.


Auch in Japan fährt man Cross-Rennen. Ein besonderes Spektakel bietet sich an Day2, wenn die Strecke "etwas" rutschig wird.



Svenness geht in die vierte und letzte Runde, denn nach der aktuellen Cyclocross Saison
wird Sven Nys seine stellare Karriere beenden!


Europäische Rad-Klau Meisterschaften? Ich bin gespannt was sich dahinter verbirgt. Mehr dazu demnächst auf welovecycling.


Die früheren Filme vom Collectif Parlee hatte ich hier schon mal verlinkt. Der aktuelle ist nicht weniger schön.


Und dieses Video von DeFeet ist einfach großartig.

Montag, 16. November 2015

Test: Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2

Seit Ende Juli bin ich gute 3500 km auf dem "schwarzen Prinzen" gefahren, dem Canyon Aeroad CF SLX in der Ausstattungsvariante 8.0 mit Ultegra Di2 und Reynolds Carbon Clincher Rädern. Höchste Zeit also für ein Resümee.


Vorab: Warum ein Aero-Rad? 

Ganz einfach: Weil es schneller ist! Aero gewinnt ohne Frage im Flachen und bergab. Aber selbst am Berg ist es zumindest nicht von Nachteil, solange es nicht allzu steil ist. Wenn es dann doch mal richtig bergauf geht, ist ein leichtes Rad nur minimal im Vorteil. Ein kleines Rechenbeispiel: Am Berg kann ich über 5 Minuten an einem guten Tag etwa fünf Watt/kg (400/(70+10)) treten. Mit einem 6,5 Kilo Rad würde ich gegenüber meinem 7,5 Kilo Alu-Rad also ganze fünf Watt sparen, etwa 1,25%. Den Luftwiderstand ausser Acht gelassen sollte das leichtere Rad etwas unter vier Sekunden (60x5x0,0125) sparen. Ein Vorsprung, der auf der Abfahrt bei der viel höheren Geschwindigkeit von dem Aerorad mit Leichtigkeit ausgeglichen wird, da der Luftwiderstand ja bekanntlich im Quadrat zunimmt (An der Stelle steige ich bei der Berechnung aus). Das ist so natürlich keine wissenschaftlich fundierte Kalkulation, macht aber deutlich, dass der Vorteil eines leichten Rades am Berg geringer ist, als man oftmals annimmt. Am Ende sind aber ein paar Artikel verlinkt, in denen sich schlaue Leute dazu tiefergehende Gedanken gemacht haben.


Zweite Frage, warum das Aeroad?

Natürlich wegen des Preises, (vergleichbare Räder der "großen" Hersteller kosten einige tausend Euro mehr), wegen dem Design (gerade Rohre, herrlich, wer glaubt im Ernst dass eine Kurve die beste Verbindung von A nach B ist?) und nicht zuletzt wegen der Wartungsfreundlichkeit und Vielseitigkeit (breite Reifen, normale Bremsen).

Canyon: Bestellung, Lieferung und Montage

Nun ist es bei Canyon ja so, dass man mach Koblenz fahren und dort eine Testfahrt machen kann. Und obwohl Koblenz nur 200 km entfernt ist, war mir das schon zu viel und ich habe das Rad bestellt ohne es vorher gesehen oder gar getestet zu haben. Allerdings wusste ich was mich bei der Geometrie erwartet. Die Maße waren ähnlich meinem Canyon Ultimate AL, da sollte es keine Überraschungen geben. Dem war dann auch so. Ich habe mich drauf gesetzt, bin losgefahren und habe mich vom ersten Meter an wohlgefühlt.

Wenn man Sonderwünsche hat, etwa längere Kurbeln, ein anderer Lenker, Sattel oder Vorbau, dann ist man bei Canyon allerdings an der falschen Adresse. Natürlich kann man Teile tauschen wenn einem das Rad gehört, später zu Hause, aber eben nicht bei der Bestellung. Zum Beispiel hat ein M-Rahmen 172,5er Kurbeln. Basta. Das ist sozusagen der Preis für den Preis.

Hinsichtlich der Lieferzeit hatte ich Glück. Etwa drei Wochen nach der Bestellung kam ein großes Paket per DHL. Der Karton ist dabei wirklich gut gemacht, da sollte es mit dem Teufel zugehen wenn dem Rad etwas passiert. Neben dem Rad gab es eine dicke Bedienungsanleitung und eine Tüte mit Kleinkram: Carbonmontagepaste, der Canyon-Drehmomentschlüssel, Reflektoren (?), Tubless-Ventile für die Laufräder und vielleicht noch einige Sachen, die ich inzwischen vergessen habe. Es scheint, dass ich keine Bilder gemacht habe oder ich kann sie nicht mehr finden, aber am Ende ist es ein Karton mit einem Rad drin. Kein Hexenwerk.

Laufräder, Lenker und Sattelstütze sind demontiert. Der Zusammenbau sollte für auch nur halbwegs begabte Schrauber kein Problem darstellen. Alle anderen sollten in der Anleitung hoffentlich ausreichen Hilfe finden (Ich muss zugeben, ich habe nicht reingeschaut).

Leider hat die Endmontage-Qualitätskontrolle bei Canyon in meinem Fall nicht ihre Sternstunde gehabt. Drei Dinge gab es zu reklamieren:
  • Der Di2 Akt im Unterrohr war mit nur einer Schraube statt zwei befestigt und wackelte fröhlich hin und her. Schrauben habe ich zum Glück massenhaft, das war kein Problem und schnell erledigt.
  • Ärgerlicher war da schon, dass die O-Ringe der Ventilverlängerungen gefehlt haben. Es gibt ja zwei Arten von Verlängerungen: Solche, bei denen das Ventil aus dem Schlauch raus und ans Ende der Verlängerung geschraubt wird. In diesem Fall ist das Ventil also aussen. Oder die Variante, bei der die Verlängerung einfach auf das offene Ventil aufgeschraubt wird. In diesem Fall ist das Ventil innen. So auch bei den Reynolds Laufrädern. Damit die Luft dann auch tatsächlich in den Schlauch geht, muss der Übergang zwischen Ventil und Verlängerung dicht sein. In meinem Fall war das leider nicht der Fall. Ab etwa fünf Bar ist die Luft in der Felge gelandet statt im Schlauch.
  • Noch ärgerlicher war, dass bei der Montage der Abdecklasche unter dem Lenker offenbar geschlammpt wurde. Der Carbon-Aero Lenker hat einen nach unten offenen Kanal, der die Züge aufnimmt, dieser wird mit einer Plastikabdeckung verschlossen, die mit Schrauben im am Lenker eingelassene Gewinde befestigt wird. Eines dieser Gewinde war so vermurkst, dass sich die entsprechende Schraube nur mit Kraft herausdrehen ließ. Rein ging es danach nicht mehr, zumindest nicht so, dass die Schraube bündig mit der Abdeckung gewesen wäre. Das wäre nicht so schlimm gewesen, wenn dieses Gewinde nicht später den spezial Garmin-Halter aufnehmen sollte. Aber, das muss ich sagen, Canyon hat in diesem Fall sehr guten Service geleistet. Ich konnte wählen, ob ich mein Rad einschicken oder den Lenker selber tauschen wollte. Ich habe mich für letzteres entschieden und eine neue Lenker-Vorbau-Einheit und Lenkerband bekommen, habe den Lenker getauscht und den Defekten zurückgeschickt.

Auf der Straße

Genug der Schrauberei, ab auf's Rad und raus auf die Straße. Und dort zeigt sich das Aeroad von seiner besten Seite. Das Handling ist mit der Einstellung der Gabel auf agil (stabil habe ich nicht getestet) immer präzise, aber nie nervös. Das Rad lässt sich auch freihändig sicher steuern, abgesehen von Seitenwind-Situationen, die mit Hochprofilfelgen immer kritisch sind. Genau so muss eine gute Geometrie sein: Exakt in den Kurven, wie an der Schnur gezogen geradeaus.

Bergauf und beim Antritt steht das Rad wie eine Eins. Vielleicht liegt das auch nur an der lächerlichen Wattzahl die ich auf das Pedal bringe, aber bei mir bewegt sich da gar nix, kein schleifender Umwerfer, nix, alle Kraft voraus.

Der nächste Punkt ist der Komfort. Ein Aerorad sollte immer härter sein als ein "normales" Straßenrad. Das ist konstruktionsbedingt nicht anders zu erwarten. Mir ist das Canyon aber nicht als besonders hart aufgefallen. Im Gegenteil, das Rad liegt jederzeit satt auf der Straße, auch auf schlechter Wegstrecke. Gut, ich bin auf Alurahmen mit Oversize Sattelstützen groß geworden, danach ist alles andere komfortabel. Einen großen Anteil an dem komfortablen Eindruck hat der von Canyon entwickelte Aero-Lenker. Wenn man sich einmal an die große Auflagefläche für die Hand gewöhnt hat, will man diese nicht mehr missen. Ein Nachteil des Aerolenkers ist allerdings, dass sich Zubehör wie Computer oder Lampen nur mit etwas Bastelgeschick montieren lassen. Seit einigen Tagen gibt es zumindest einen extra Halter, mit dem sich Computer mit Garmin Mount vor dem Lenker platzieren lassen.

Die Reynolds Räder sind relativ schwer und wiegen ohne Reifen und Kassette über 1600 gr.. Die Räder sind tubeless ready, ohne Fehl und Tadel verarbeitet und laufen, dass es die reine Freude ist. Die Bremsleistung im Trockenen ist ohne Beanstandung, im Regen kann man es aber vergessen.  Da passiert gar nichts, trotz Original Reynolds Bremsbelägen.

Die Shimano Ultegra Di2 ist ein Traum. Das ist mein erstes Rad mit elektrischer Schaltung und ich möchte es nicht mehr missen. Ein kleiner Druck mit dem Finger und zack, sitzt der Gang. Die Einstellung ist auch relativ problemlos, nicht schwieriger, aber auch nicht einfacher als eine konventionelle Schaltung. Sehr gut gefallen mir die Direct Mount Bremsen. Zum einen lassen sich diese sehr genau einstellen und geben der Felge viel Platz. Es ist also nicht notwendig, die Bremsschuhe sehr eng an der Felge zu positionieren. Zum Anderen lassen sich die Bremsen sehr leichtgängig und mit gutem, deutlichem Druckpunkt bewegen. Ein weiterer Vorteil ist der enorme Platz für breite Reifen, 28mm sollten kein Problem darstellen. Das absolute Killerfeature, verglichen mit so manch anderem Aerorad, ist aber dass die Bremse leicht zu warten ist. Keine Fummelei unter der Kettenstrebe oder komplizierte Zugverlegungen. Sehr gut!

Was mir sonst noch aufgefallen ist:
  • Im Bestreben dem Ausfallende größtmögliche Steifigkeit zu verleihen, hat man den Abstand zwischen Schaltauge und Ausfallende auf das absolute Minimum verkürzt. Leider ist dadurch der Radeinbau etwas frikelig geworden. Ich bleibe jedes Mal mit dem Konus des Schnellspanners an der Schaltung hängen. Mich würde mal interessieren, wie die Profi-Mechaniker das Laufrad schnell montiert bekommen.
  • Die verstellbaren Gabelausfallenden neigen zum Knacken, mit etwas Fett ist das aber schnell behoben.
  • Speed Speed Speed Speed Speed .... (trotzdem muss man immer noch treten, Mist)

Fazit: Sehr schönes Rad, würde ich jederzeit wieder kaufen.


Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2

Links:
Canyon Aeroad CF SLX 8.0 Di2
The numbers game (Tour Artikel, hier die englische Version von der Cervelo Seite, wer die deutsche Version sucht, findet diese hinter der Tour Paywall)
Lightweight versus Aero, Michael Hutchinson, CyclingWeekly
Cyclist Review
Bike Radar Review
Cycling Tips Review  (tolle Bilder)

Sonntag, 15. November 2015

Filmriss

So was ist mir auch noch nicht passiert. Dass ich Rad fahre und mich im Anschluss nicht daran erinnern kann. Tja, was soll ich sagen, allem Anschein nach kann ich auch im Automatikmodus Rad fahren.

Was ist passiert: Ich habe mich anständig abgelegt! Ein Feldwirtschaftweg, ordentlich lehmiger Boden auf dem Asphalt, eine Linkskurve und zack, habe ich auf der Straße gelegen. Dabei war ich wirklich nicht schnell, umso überraschender war es, dass das Rad weggerutscht ist und ich wie ein nasser Sack umgefallen bin. Vielleicht zum Glück habe ich die Hand am Lenker gelassen und mich nicht abgestützt, das wäre sonst eine typische "Schlüsselbein-gebrochen" Situation gewesen. So bin ich mit dem Kopf oder genauer mit der linken Gesichtshälfte auf den Boden aufgedutzt. Helm hat ne Beule, Brille ist verkratzt, Rad und Klamotten sind heil geblieben. Dafür habe ich jetzt 'ne schöne Beule über dem Jochbein, einen mit drei Stichen genähten Cut auf dem Augenlied und diverse kleine Abschürfungen an Hand, Schulter, Hüfte. Das Übliche halt.

Dass ich nach dem Sturz weitergefahren bin, erstaunt mich jetzt selber. Allem Anschein nach ist es ja gut gegangen. Allerdings habe ich die Strecke, die ich danach gefahren bin, nicht mehr vor Augen und konnte mich auch partout nicht mehr daran erinnern, wo zum Henker ich meine jetzt zerkratzte Brille gekauft habe. So ein Filmriss ist schon ein bißchen gruselig. Richtig wäre es gewesen, zuhause anzurufen und mich abholen zu lassen. Sicherheit geht bekanntlich und ohne Frage vor. Und es ist ja nicht so, als ob ich genau darüber hier nicht schon geschrieben hätte (Gehirnerschütterungen).

Donnerstag, 5. November 2015

Di2 Statistik

Seit Anfang 2014 gibt es für die Di2 Schaltung einen ANT+ Transmitter, D-FLY genannt. Dieser kleine Sender überträgt die Gangwechsel an zb. einen Garmin Computer, der die Daten aufzeichnet. Stellt sich die Frage, was man damit machen kann. Bisher war das eher wenig. Keine der üblichen Cycling Data Webseiten (Strava, Garmin, Cycling Analytics etc.) stellt die Daten überhaupt dar, ganz zu schweigen von einer Auswertung.

Brian Toone, Assistent-Professor für Mathematik und angewandte  Computerwissenschaften an der Samford University und Radrennfahrer hat die Analysensoftware di2Stats entwickelt, die erstmalig die Schaltdaten analysiert und grafisch darstellt.

One Tri Guy hat die Schalt-Daten seines ersten Ironman Wettkampfes in die Analyse Software gekippt und sich an einer Interpretation versucht. Das ist sehr interessant. Besonders für Zeitfahren oder Radmarathons kann ich mir vorstellen, dass die gewonnen Einblicke helfen können, mit den Kräften effizient zu haushalten.

Ich denke ich brauche auch einen D-FLY und 'nen Garmin!! Mehr Daten! Kann man nie genug haben, Daten.

Links:
Brian Tonne auf Strava (2015 über 40TAUSEND km, Stand heute!!!), Blog und Uni

Die fünf Gebote

Heute in veloclinics tumbl timeline gefunden:

training advice: what workouts should I do ?
all of them 

how much should I train ?
more than you do 

how much should I rest ?
more than you do 

what should I eat ?
food 

what should I drink ? 
fluids 

The 5 Commandments 
Train more 
Rest more 
Do all the workouts 
Eat food 
Drink fluids

Sonntag, 1. November 2015

Saison Eröffnung 2016

Am ersten November ist für Radsportler Schluss mit lustig, da ist die Off-Saison vorbei und die neue Saison beginnt. Zum Start ging es heute durch den Nebel des Grauens über gute 115 km durch Lothringen und an der Saar vorbei retour. Herrliches Foto Wetter. Hätte alle paar Minuten anhalten können. Unterwegs wurde unsere zwei Mann-Combo durch zwei weitere Stravaisten verstärkt, die ich bisher nur im Netz getroffen habe. Jetzt sind wir endlich mal zusammen gefahren, so ganz in echt, mit Windschatten, Fachsimpelei und Anekdoten. Sehr schön, ein Anfang ist gemacht, so kann's weiter gehen.




Samstag, 31. Oktober 2015

Ma-13 reloaded



Während der letzten beide Radsportferien auf Mallorca habe ich bei Jan-Eric Schwarzer im MA-13 gewohnt. Ma-13 ist nicht nur die Nummer der Schnellstraße von Palma de Mallorca nach Alcudia sondern eben auch der Name für eine Radsport-Pension in Sineu mit dem Motto "Zuhause unter Radfahrern". Dabei passt die Unterkunft in keine der gängigen Schubladen. MA-13 ist irgendwo zwischen
  • Hotel (weil genauso professionell), 
  • Ferienwohnung (man kann selber kochen, muss aber nicht),
  • Bed&Breakfast (Frühstück macht der Hausherr) und
  • Jugendherberge (wegen den Gemeinschaftsbereichen).
Dieses Jahr stand ein Umzug an. MA-13 2.0 ist nur hundert Meter vom bisherigen Standpunkt in Sineu entfernt. Das neue Haus verfügt jetzt über sechs Zimmer für je zwei Personen. Jedes Zimmer hat seine Dusche und WC nun im Zimmer, niemand muss mehr über den Gang. Küche und Wohnzimmer sind immer noch Gemeinschaftsbereiche, in denen man sich mit den anderen Gästen trifft. Das Frühstück ist im Preis inbegriffen und wird vom Hausherrn persönlich kredenzt. Darüber hinaus kocht jeder für sich selber oder, wenn man mag, gleich für alle anderen Gäste mit. Die Küche ist sehr viel größer und offener geworden. Es gibt zwei Herde und zwei Backöfen und eine riesige Arbeitsfläche, da steht sich niemand mehr im Weg beim Kochen. Neu ist auch das jedes Zimmer in der Küche seine eigene Schublade und in einem der beiden großen Kühlschränke seinen eigenen Bereich hat. Missverständnisse lassen sich so leicht vermeiden.

Im Untergeschoss befindet sich die Garage für die Räder, die Werkstatt, Fächer für Helme und Schuhe, eine Fitness-Ecke und eine Dusche für Gäste, die ihr Zimmer schon geräumt haben, aber erst später fliegen und so den letzten Tag noch ohne logistische Probleme für eine finale Runde nutzen können. Eine Ecke ist, wie mir Jan-Eric erzählt hat, später für eine Sauna vorgesehen.

Das Highlight des neuen Hauses erreicht man über eine schmale, steile Treppe. Von der Dachterrasse hat man einen atemberaubenden 360° Blick über die gesamte Insel. Das Tramuntana Gebirge im Nordwesten, die Ebenen im Süden, der Klosterberg von Randa. Eine bessere Sicht dürfte man in Sineu nur von der Kirchturmspitze haben. Von der Terrasse lässt sich das After-Ride Bier stielecht genießen. Natürlich gibt es auch einen Grill. 

Zu erwähnen ist die in spanischen Hotels wahrscheinlich sehr selten vorzufinden Fußboden Heizung, sowohl in den Zimmern wie auch im Wohn- und Essbereich (sehr schicker, polierter Betonfußboden übrigens). 

Noch ist nicht alles 100% fertig, Gäste sind aber bereits herzlich willkommen. Was einem im MA-13 ausserhalb der Rennsaison übrigens immer passieren kann, ist dass man mit Profis am Frühstückstisch sitzt. Während meines Besuches hat sich gerade ein IAM Fahrer auf den Weg zum Training gemacht. Zu meiner Schande muss ich eingestehen, dass ich keine Ahnung hatte wer das war. Jan-Eric könnte durchaus auch mit dem Slogan "Von Pros getestet und als gut befunden" Werbung machen.

Noch ein Wort zum Hausherrn, Jan-Eric Schwarzer ist Sportwissenschafter, ehemaliger Radprofi und Deutscher Steher Meister, der allerbeste Guide auf Mallorcas Straßen und hat 'nen eigenen Wikipedia Eintrag!





Links:
MA-13 vorher auf Unterlenker
MA-13 Homepage (noch mit Bildern des alten Domizils)
MA-13 Instagram
MA-13 Facebook

BMC Pro Store Mallorca

In den Herbstferien war ich für einige Tage auf Mallorca. Nochmal Sonne tanken bevor die dunkle Jahreszeit Einzug hält und man nur noch im Keller auf der Rolle "kurz-kurz" fahren kann. Leider war das Wetter nicht ganz so gut wie erhofft. Die ersten Tage waren etwas durchwachsen, aber gegen Ende der Woche kam die Sonne dann doch noch raus und mittags stieg die Quecksilbersäule auf über 20°.

Eigentlich hatte ich mir das letzte Mal geschworen nur noch mit meinem eigenen Rad anzureisen. Mieträder sind ja nie so 100%, irgendwas ist immer anders, Lenker zu breit, die Kette hat nicht genug Öl, die Übersetzung passt nicht und so weiter und so weiter. Da ich aber nur vier Tage zum Radfahren hatte, wäre es dann doch etwas viel Aufwand gewesen das eigene Rad mitzunehmen.

Statt dessen habe ich im BMC Pro Store in Alculdia ein Rad gemietet. Der Laden befindet an der Platja de Muro direkt an der Küstenstraße, war nur 2 km von unserem Hotel entfernt und ist eine Dependance des Rad-Salon in Saarbrücken. Da ist es als Saarländer ja fast Pflicht dort sein Rad zu mieten.

Telefonisch hatte ich ein BMC Rad mit Dura Ace vorbestellt, bekam aber letztendlich das BMC Aero Geschoss TMR01 mit Ultegra Di2. Ich habe meine Pedale und den Halter für den Radcomputer abgegeben, meine Maße dagelassen und später das fertig eingestellte Rad abgeholt. Die Abwicklung war super unkompliziert. Keine Formulare, kein Papierkram, keine Kaution und ein super Preis und Service. Minipumpe und Ersatzschlauch waren dabei und das Ladekabel für die Di2 habe ich auch mitbekommen. Die Mitarbeiter waren sehr freundlich und auch an den folgenden Tagen immer ansprechbar um z.b. den Vorbau nochmal anders einzustellen.


Neben den Mieträdern gibt es auch eine kleine aber feine Auswahl an Radklamotten, Schuhen, Helmen, Brillen von u.a. POC, Castelli, Maloja und Oakley. Darüber hinaus Ersatzteile und Zubehör. Das ganze ist übersichtlich und hell präsentiert. Auch ohne ein Rad mieten zu wollen ist der BMC Pro-Store einen Besuch wert. Die Räder werden übrigens am Ende der Saison verkauft. Wer nach einem BMC Ausschau hält, kann dort vielleicht ein Schnäppchen machen. Gut, Schnäppchen ist bei BMC relativ, das TMR01 das ich gefahren bin sollte mit Zipp Rädern immer noch 4.999 Euro kosten (neu 6.999).


Ich war gespannt wie sich das Rad im Vergleich zu meinem Canyon Aeroad fährt, das ja auch mit der Ultegra Di2 ausgestattet ist.

Das Besondere an dem TMR01 sind mit Sicherheit die integrierten Bremsen. Die Vorderradbremse ist in die Gabel integriert und die Hinterradbremse sitzt unter den Kettenstreben. Beide Bremsen sind BMC Eigenentwicklungen und funktionieren wie eine V-Brake. Aerodynamisch mag das günstig sein, die Montage stelle ich mir mehr als frickelig vor und die Funktion war so lala. Ich bin keine Berge gefahren und damit auch keine echte Abfahrt, was ich aber auch so feststellen konnte: Man benötigt recht viel Kraft um die Bremse zu bewegen und die Modulation bleibt deutlich hinter den Shimano Direct Mount Bremsen zurück. Am erstaunlichsten ist aber, dass die Bremsen keinen Mechanismus zur Schnellentspannung haben, die Bremsen lassen sich nur durch die Inline-Cable-Adjuster öffnen. Je nach dem wie breit die Reifen sind (25mm max.) und wie eng die Bremse eingestellt ist, muss man zur Montage der Räder die Luft ablassen.

Ansonsten: Der Rahmen ist steif, da kann man noch so fest antreten da bewegt sich nix (zumindest wenn ich trete). Das Rad läuft einwandfrei geradeaus und reagiert trotzdem spontan auf Lenkbewegungen, im Vergleich zu dem Canyon (mit der Gabel in Normalstellung) vielleicht etwas träger. Der Comfort? Mir ist das Rad weder als besonders komfortabel, aber auch nicht als besonders hart aufgefallen. Letzteres ist bei einem Aero Rad ja eigentlich eher zu erwarten. Aber ich fand es ok. Was aber auch daran liegen kann, dass ich auf brettharten Aluminium Rahmen mit 31er Sattelstützen groß geworden bin. Danach ist alles andere komfortabel.

Insgesamt ein schönes Rad, wenn man mit den Bremsen leben kann. Der Preis? Ob das Rad die UVP von 7600 Euro wert ist, dass es neu kosten soll, muss jeder selber wissen. Ich finde das ziemlich saftig für ein Rad mit Ultegra Ausstattung, allerdings bewegen sich auch die Räder von den anderen großen Marken wie Spcialized oder Trek in diesem Bereich und wenn man ein wenig googelt oder mit dem Händler spricht, bekommt man das Rad mit Sicherheit auch für einen deutlich besseren Preis.





Links:
Radsalon BMC Pro Store Mallorca Facebook / Homepage
Test BMC TMR01 auf Bikeradar

Mittwoch, 28. Oktober 2015

Bravo GFNY!

Heute hat Gran Fondo New York CEO Uli Flume bekanntgegeben, dass der diesjährige Sieger der GFNY Championships in New York, der Kolumbianer Oscar Tovar, positiv auf synthetisches Kortison getestet wurde. Ebenfalls des Dopings überführt wurde die Dritte des Frauenrennens, die auch aus Kolumbien stammende Yamile Lugo.

Gedopte Möchtegernprofis die die vorderen Plätze bei Jedermann Rennen absahnen sind keine guten Nachrichten. Es gibt Veranstalter von bei weitem grösseren und prominenteren Jedermannrennen, die solche News lieber stiefmütterlich behandeln und auch gar keine eigenen Tests durchführen. Bei dem Doping Thema handelt so mancher nach dem Motto "No news are good news", wenn es dann gar nicht mehr anders geht wird halt scheibchenweise kommuniziert.

Und natürlich kosten Dopingkontrollen Geld. Bei Lizenzradrennen werden diese Tests von den nationalen Anti-Doping Agenturen durchgeführt, die zu einem großen Teil durch öffentliche Mittel finanziert werden (zumindest in Deutschland). Kommerzielle Veranstaltungen ausserhalb der Radsportverbände werden nicht getestet, dort muss der Veranstalter selber für die Kontrollen aufkommen. Dummerweise schmälern solche Ausgaben den Profit und da sie nicht notwendig sind, lässt man Sie eben weg. Blöd nur wenn der Betrug trotzdem offensichtlich wird. Der "Ötztaler" hatte aus diesem Grund 2015 einige schlechte Publicity bekommen. Nachzulesen hier und hier.

Es geht aber auch anders. GFNY hat ein sehr starkes Anti-Doping Statement und führt auch entsprechende Tests durch. Diese haben bereits 2012 zwei Sieger des Dopings überführt.

Diese und die aktuell positiven Tests zeigen, dass die Kontrollen wirken und das Bekenntnis für einen sauberen und fairen Sport nicht nur ein Lippenbekenntnis ist. Darüber hinaus ist es ein Beispiel wie man solche Nachrichten kommuniziert, nämlich unmittelbar und ungeschönt.

Flume schreibt in seinem Newsbeitrag:
“We are of course upset and hurt that a doper taints the reputation of our race and had us celebrate him on the day. However, it’s without a doubt more important for us to do what we can to make our race fair, of which doping controls are an integral part. Simply looking away and not testing the athletes is the worst decision that a race director can make because it forces everyone to take drugs to try to level the playing field.”

So muss ein positiver Test nicht zwingendermaßen zu einem Reputationsschaden führen. Ich für meinen Teil sehe diese "schlechte" Nachricht nämlich durchaus als eine Gute an. Bei der Auswahl eines Gran Fondos spielt das Anti-Doping Statement für mich eine Rolle und bei GFNY hat dieses Hand und Fuß. Aus diesem Grund, trotz gedoptem Sieger: Bravo GFNY!

Ich freue mich auf den GFNY Mt. Ventoux 2016 (und vielleicht auch auf das Rennen in Hameln)!


Links:
USADA Mitteilung
GFNY Blog
GFNY Mt Ventoux 2015 auf Unterlenker.com

Donnerstag, 22. Oktober 2015

Top Fahrrad-Blogs 2015

fahrrad.de Top Fahrrad-Blogs-Wahl

Der große deutsche Fahrrad Versender Fahrrad.de ist auf der Suche nach den Top Fahrrad-Blogs 2015. Die Liste der Blogs umfasst derzeit rund 110 Einträge und, Tatarata, Unterlenker.com ist auch unter den Nominierten. Jetzt heißt es voten voten voten. Das Tolle dabei ist, es gibt auch etwas zu gewinnen. Wenn ihr eure Stimme abgebt, könnt ihr 100 Euro gewinnen. Nicht schlecht, das reicht schon mal für ne ganze Menge Ersatzschläuche oder Ketten oder ... Euch wird was einfallen.

Hier geht es zur Abstimmung. Bis zum 23.11.2015 kann man seine Stimme abgeben. Das Ergebnis wird dann Anfang 2016 bekanntgegeben.

Dienstag, 20. Oktober 2015

Rückblick Saison 2015

Die Radsportsaison geht klassischer Weise von November bis Oktober. Zwischen der einen und der anderen Saison gibt es eine Zeit ohne Rennen, ohne Wettkämpfe, ohne ernsthaftes Training oder sogar ganz ohne Sport: die sogennante Off-Saison. Da wird der Sportmodus einfach mal ausgeschaltet und man hat Zeit für anderes, den Keller aufräumen, Papierkram erledigen, Urlaub ohne Fahrrad machen oder die vergangenen Monate Revue passieren zu lassen.

Diese Jahr bin ich zum ersten Mal Radmarathons und Jedermann Rennen gefahren. Und das obwohl ich auf der "Worum es geht" Seite ja geschrieben habe das es bei mir "kein Jedermann Gedöns" gibt. Nun, jetzt muss ich doch eingestehen, sowohl die Gran Fondos als auch die beiden Jedermann Rennen haben viel Spass gemacht, waren sehr anspruchsvoll und sportlich nicht zu unterschätzen. Wer dort vorne mitfährt hat was drauf und wer es gerade so ins Ziel schafft verdient Anerkennung. Nächstes Jahr werde ich mit Sicherheit wieder einige Gran Fondos fahren. Der erste, der GFNY Mt. Ventoux, ist schon gemeldet! Es scheint, ich muss die "kein Jedermann Gedöns" Passage anpassen.

Aber, auch das kann ich jetzt sagen, Gran Fondos sind Gran Fondos und Radrennen sind Radrennen. Es gibt Schnittmengen und beides hat irgendwie miteinander zu tun, am Ende handelt es sich aber um zwei ganz unterschiedliche Veranstaltungen mit unterschiedlichem Publikum. Beides hat seine Berechtigung und seine jeweiligen Vor- und Nachteile. Man kann sowohl bei dem einen als auch bei dem anderen vieles toll und genauso vieles seltsam finden. Dazu vielleicht mehr in einem späteren Post.


Mein persönliches Highlight 2015? Schwierig, das Rennen auf das ich mich die ganze Saison vorbereitet habe war die Deutsche Bergmeisterschaft, aber trotzdem kann ich es nicht als das eine Highlight herauspicken. Alles war toll. Die Marathons, die Radrennen, besonders in Bann und in Bellheim, der Radtag am Stilfser Joch.

Vielleicht noch ein Wort zum Training. Durch den C-Trainerlehrgang und einen medizinischen Eingriff im März der dummerweise einige Komplikationen nach sich zog war der Anfang etwas holprig, aber danach konnte ich gut und recht konsequent trainieren. Zum Ende der Saison habe ich angefangen, basierend auf den bis dahin gesammelten Daten, die Leistungsmessung mehr und mehr im Training zu berücksichtigen. Insbesondere für die Messung der Trainingsbelastung ist der Powermeter ein unverzichtbares Werkzeug. Da ist in den nächsten Jahren noch sehr viel zu verbessern.

Zum Ende noch eine Heatmap für 2015, je heller und leuchtender die Farbe, umso öfter bin ich die entsprechende Strecke gefahren. Am besten finde ich die Darstellung von Jonathan Keeffe: