Freitag, 29. April 2016
Photostopps
Bei all den Trainingseinheiten, bei denen es um spezifische Ziele geht, um Intervalle, Sprints, Ausdauer, Kraft, bei denen man fokussiert ist, sollte man nie vergessen sich auch die Zeit zu nehmen und anzuhalten, die Landschaft zu genießen, durchzuatmen und vielleicht ein Foto zu machen. Wenn dann nachher fünf Kilometer fehlen, pffff, egal.
Mittwoch, 27. April 2016
Douche à la Française
Letzte Woche habe ich über den kleinen Grenzverkehr geschrieben und versprochen zu berichten, was unter einer französischen Dusche zu verstehen ist. Nun, das ist ganz einfach, eine französische Dusche ist sich nach dem Rennen bestenfalls ein trockenes Unterhemd anzuziehen und ansonsten "knaschdisch" (Saarländisch für verdreckt, nicht zu verwechseln mit knatschig, schlecht gelaunt) oder "babbisch" (klebrig, verschwitzt) zu bleiben. Die Luxusvariante wäre sich auf dem Parkplatz einen Kanister mit Wasser überzukippen oder den Waschhandschuh zu nehmen.
Das bedeutet natürlich nicht, dass die Wackes (eine heute meist augenzwinkernde, neckende Bezeichnung unsere lieben Nachbarn im Westen) Franzosen keinen Wert auf Körperhygiene legen würden, sondern einfach nur, dass man ein Rennen auch ohne Duschen veranstalten kann, mit wenig Aufwand, wenigen Helfern und wenig Brimborium.
Die kleinen Rennen in der französischen Provinz haben einen ganz besonderen Charme, den man unbedingt mal erlebt haben muss. Wenn man eine Stunde vor dem Start in dem angegebenen Ort ankommt, kann es gut sein, das es noch keine Anzeichen für das bevorstehende Rennen gibt. Man muss den Ort des Geschehens wirklich suchen. Irgendwann materialisiert sich dann wie aus dem Nichts die Nummerausgabe, Offizielle erscheinen, immer mehr Fahrer treffen ein. Das Ganze geht entspannt und ohne Stress vor sich, keine Ordner die einen anschreien wenn man mal die Strassenseite wechselt. Irgendwann stellen sich alle Fahrer am Start auf, da ist es gut einfach der Herde zu folgen. Es gibt einige kurze Anweisungen des Kommisaires, trois-deux-un und los geht es. Radrennen ist dann wie Radrennen. Wenn unterwegs aber mal ein Auto entgegenkommt bricht keine Panik aus, routiniert wird die Situation gemeistert, niemand wird angeschriehen, Anwohner und Autofahrer sind verständnissvoll. Radsport hat in Frankreich einfach eine ganz andere Tradition. Die Unaufgeregtheit setzt sich im Ziel fort: Die offizielle Siegerliste ist auch schon mal handgeschrieben.
Eine andere Besonderheit in Frankreich, an der Stelle kommt dann doch gehörig Brimborium ins Spiel, ist der Ehrenwein. Der Ehrenwein ist die Siegerehrungszeromonie. Bei deutschen Rennen findet diese oft auf der Zielgeraden unmittelbar nach dem Rennen statt. In Frankreich trifft man sich eine gute Zeit nach dem Zieleinlauf im Gemeindesaal, im Pfarrheim, der Turnhalle oder was auch immer zur Verfügung steht. Dort gibt es dann tatsächlich Cremant, Wein, Saft, es werden Kekse und Kuchen gereicht. Auf dem Tisch am Saalende stehen aufgereit die Pokale für die Sieger der einzelnen Kategorien. Für den Gesamtsieger, den besten Fahrer des Départements, die Sieger der verschiedenen Kategorien, die beste Mannschaft. Irgendwann fängt dann die Zeremonie an, der Veranstalter, der Bürgermeister, der Sponsor, alle dürfen sagen wie toll das Rennen war und dann werden die verschiedenen Sieger aufgerufen, es gibt Blumen, Medaillen, Plaketten und Pokale, die Presse macht ein Foto und alle dürfen sich für einen kurzen Moment ganz wichtig vorkommen.
Da denkt man sich zwar schon mal "Was denn jetzt noch?", besonders wenn man so wie ich kaum was versteht und noch ein gutes Stück Heimweg vor sich hat, aber ich muss schon sagen, dass ist sehr liebenswürdig und sehr anders als eine "deutsche" Siegerehrung.
Was mir dabei zu denken gegeben hat, war die Einfachheit der ganzen Veranstaltung, für die die "Douche à la Française" in gewisser Weise ein Synonym ist. Denn in den letzten Jahren ist es immer schwieriger geworden Radrennen zu veranstalten. Jeder Radrennfahrer der schon etwas länger dabei ist, kann von lange nicht mehr ausgetragenen Rennen berichten, einstige Fixpunkte im Kalender, deren Termin in Stein gemeiselt schien. Im Saarland fällt mir da das Rennen in Saarlouis-Steinrausch am Ostermontag ein. Alles Schall und Rauch.
Natürlich ist es toll einen ganzen Renntag zu veranstalten und alle Klassen vom ersten Schritt bis zu den Senioren 3 am Start zu haben. Dazu ein Küchenbüffet, Bratwürste, Pommes, Nudeln, die halbe Stadt gesperrt, Musik und Rahmenprogramm, einen Buss für den Wettkampfausschuss, ein grosses Banner über dem Zielstrich, die Zielgerade mit Gittern abgesperrt, ein richtiges Radsportfest. Die zunehmenden Schwierigkeiten bei den Genemigungen mal ausser Acht gelassen, stellt eine solch große Veranstaltung natürlich immense Herausforderungen an den ausrichtenden Verein und alle Helfer dar. Ich ziehe den Hut vor allen, die solche Renntage auf die Beine stellen. Bravo!
Allerdings frage ich mich, ob es denn immer so groß sein muss? Ist es nicht besser ein kleines Rennen für einzelne Klassen zu veranstalten statt gar keines? Besser ein Rennen draussen im Nirvana als gar kein Rennen?
Das Rennen in Buzy-Darmont war solch eine kleine Veranstaltung, es gab genau ein Rennen: Jedermann, C-Klasse und Junioren sind zusammen gestartet. Eine Runde die zur Hälfte über Feldwirtschaftwege, zur anderen Hälfte durch kleine Dorfstraßen führte. Kein Kuchenstand, keine Bratwürste, keine Feuerwehr, keine Rettungssanitäter, keine Absperrorgien und .. keine Umkleiden und Duschen. Ich schätze mal, dass das Rennen mit, hochgegriffen 30 Helfern organisiert und durchgeführt war. Der Zeitaufwand für die involvierten Absperrposten, den Motorradfahrer, den Kommisair usw. betrug vielleicht vier Stunden. Auch wenn ich mit meiner Schätzung zu niedrig liegen sollte und natürlich auch nicht weiss, wieviel Zeit in der Vorbereitung wie dem Einholen von Genehmigungen, der Einteilung der Helfer oder Gesprächen mit Sponsoren steckte, so kann ich doch mit Sicherheit sagen, dass dieses Rennen mit sehr viel weniger Aufwand organisiert war, wie der in Deutschland meist übliche Renntag.
Kann weniger tatsächlich mehr sein? Oder sollte man nach dem Motto ganz oder gar nicht verfahren?
Test Castelli Gabba & Nanoflex
Seit gut einem Jahr habe ich eine Castelli Gabba Convertible Jacke, die ultimative Radbekleidungsallzweckwaffe für Temperaturen zwischen 0 und 15°, insbesondere wenn es nass ist. Um die Schlecht-Wetter-Ausrüstung zu komplementieren sind inzischen auch Nanoflex Trägerhose, Arm- und Beinlinge dazugekommen.
Dem Nanoflex Gewebe liegt eine eigentlich ganz einfache Erkenntnis zu Grunde: Als Rennradfahrer braucht man in den allerseltensten Fällen eine Regenjacke. Solange man in Bewegung bleibt, produziert der Körper so viel Wärme, dass auch die atmungsaktivste Regenjacke durch den Schweiß von innen bald genauso nass ist wie durch den Regen von aussen. Wird das Wetter wieder besser und man zieht die Regenjacke aus, bekommt man schnell kalt, da man komplett durchnässt ist. Die Jacke einfach anzubehalten ist auch keine Lösung, da es zu warm wird.
Die Anforderung an Regenbekleidung ist daher vielmehr, dass sie Nässe zwar abhält, das stärkere Gewicht aber auf die Atmungsaktivität legt und auch im nassen Zustand noch warm hält. Die Gabba Jacke wird dem "Wassersäulen-Test" wahrscheinlich nicht viel entgegenzusetzen haben, da das Gewebe ansich eben nicht wasserdicht ist, sondern nur eine wasserabweisende Eigenschaft besitzt. Dieser Nanotechnologie Effekt ist aber durchaus verblüffend: Wasser perlt einfach ab. Allerdings lässt der Effekt mit der Zeit nach. Was man dagegen tun kann, dazu später.
Im Rücken ist die Jacke sehr lang geschnitten und reicht, wenn man auf dem Rad sitzt, bis zum Sattel. Das schützt prima wenn es tatsächlich regnet, sieht aber etwas unordentlich aus, wenn man eine zusätzliche, kürzere Weste über dem Gabba Trikot anhat. Ansonsten ist die Jacke sportlich eng, so wie man es bei Castellis Corsa Rossa Reihe erwartet.
Ein oftmals ausser Acht gelassener Punkt ist die Bedienbarkeit des Reisverschlusses. Kann man den auch während der Fahrt schnell und einfach schließen? Oder muss man lange fummeln bis er eingefädelt ist und verklemmt er sich gerne? Diesen Test besteht Castelli mit Bravour. Die Jacke ist ruck zuck geschlossen, auch mit Handschuhen, die Deckleiste liegt über dem Reisverschluss und hat sich noch nie eingeklemmt. So soll es sein.
Genauso fantastisch wie die Gabba Jacke sind die Nanoflex Hose, Arm- und Beinlinge. Eine kurze Hose die wasserabweisend und aus leichtem Termomaterial gemacht ist. Warum ist da niemand früher drauf gekommen? Das Nanoflex Material hält dabei erstaunlich warm. Die Kombination aus Hose und Beinlingen taugt dabei auch für Temperaturen von unter 10 Grad. Wie bei der Jacke, habe ich diesen Winter die lange Hose eigentlich nur dann angehabt, wenn sich die Temperatur in Richtung Gefrierpunkt bewegt hat. Die Castelli Hose ist recht lang geschnitten, zwischen Hose und Knie sind gerade noch ein paar Zentimeter Luft. Normalerweise mag ich es etwas kürzer, für eine Hose, die meist bei nassem und kaltem Wetter getragen wird, ist das aber durchaus angebracht.
Dem Nanoflex Gewebe liegt eine eigentlich ganz einfache Erkenntnis zu Grunde: Als Rennradfahrer braucht man in den allerseltensten Fällen eine Regenjacke. Solange man in Bewegung bleibt, produziert der Körper so viel Wärme, dass auch die atmungsaktivste Regenjacke durch den Schweiß von innen bald genauso nass ist wie durch den Regen von aussen. Wird das Wetter wieder besser und man zieht die Regenjacke aus, bekommt man schnell kalt, da man komplett durchnässt ist. Die Jacke einfach anzubehalten ist auch keine Lösung, da es zu warm wird.
Die Anforderung an Regenbekleidung ist daher vielmehr, dass sie Nässe zwar abhält, das stärkere Gewicht aber auf die Atmungsaktivität legt und auch im nassen Zustand noch warm hält. Die Gabba Jacke wird dem "Wassersäulen-Test" wahrscheinlich nicht viel entgegenzusetzen haben, da das Gewebe ansich eben nicht wasserdicht ist, sondern nur eine wasserabweisende Eigenschaft besitzt. Dieser Nanotechnologie Effekt ist aber durchaus verblüffend: Wasser perlt einfach ab. Allerdings lässt der Effekt mit der Zeit nach. Was man dagegen tun kann, dazu später.
Auf der Straße zeigt die Jacke ihre Vielseitigkeit. Im vergangenen Winter kam meine Winterjacke nur noch vereinzelt zum Einsatz, wenn es mal unter Null Grad war. Ansonsten reicht bei Temperaturen ab dem Gefrierpunkt ein langes und ein kurzes Unterhemd, ein Kurzarmtrikot und die Gabba Jacke durchaus aus, vielleicht noch eine Weste drüber. Wenn es wärmer wird, kann man eine nach der anderen Extra Schicht weglassen, bis man irgendwann ab 15 Grad bei Unterhemd und Gabba angelangt ist. Die Convertible Version hält dabei beide Möglichkeiten offen, Kurzarm für Rennen oder wenn es wärmer wird und mit langen Ärmeln für die niedrigeren Temperaturen. Ist der Ärmel angezippt, hat man bei der Convertiblke Jacke am Oberarm natürlich zwei Schichten Stoff übereinander, die normale, langärmlige Jacke ist da sicher etwas komfortabler.
Im Rücken ist die Jacke sehr lang geschnitten und reicht, wenn man auf dem Rad sitzt, bis zum Sattel. Das schützt prima wenn es tatsächlich regnet, sieht aber etwas unordentlich aus, wenn man eine zusätzliche, kürzere Weste über dem Gabba Trikot anhat. Ansonsten ist die Jacke sportlich eng, so wie man es bei Castellis Corsa Rossa Reihe erwartet.
Die drei Rückentaschen haben einen Boden aus Netzstoff, damit bei wirklich starkem Regen das Wasser aus den Taschen abfließen kann. Ob das wirlich notwendig oder mehr ein Gimick ist, sei mal dahingestellt.
Ein oftmals ausser Acht gelassener Punkt ist die Bedienbarkeit des Reisverschlusses. Kann man den auch während der Fahrt schnell und einfach schließen? Oder muss man lange fummeln bis er eingefädelt ist und verklemmt er sich gerne? Diesen Test besteht Castelli mit Bravour. Die Jacke ist ruck zuck geschlossen, auch mit Handschuhen, die Deckleiste liegt über dem Reisverschluss und hat sich noch nie eingeklemmt. So soll es sein.
Arm- und Beinlinge sitzen sehr eng und damit auch bombenfest, da rutscht nichts. Die Beinlinge sind gerade geschnitten, haben am Knie keinen Knick, der ein Naht an dieser Stelle erfordert hätte. Das führt dazu, dass die Beinlinge am Knie ganz schön spannen. Ich hatte zeitweise leichte Schmerzen im Schleimbeutel auf der Kniescheibe. Ob das von den Beinlingen kam, lässt sich natürlich nicht mit Sicherheit sagen.
Komplettiert wird die Regen-Montour übrigens von den Velotooz Überschuhen.
Komplettiert wird die Regen-Montour übrigens von den Velotooz Überschuhen.
Wie bei allen beschichteten Geweben lässt die wasserabweisende Wirkung mit der Zeit deutlich nach. Nach einem Jahr und zahlreichen Wäschen ist von dem Ab-Perl-Effekt so gut wie nichts mehr übrig geblieben. Die Jacke wird schnell nass und saugt sich mit Wasser voll, darunter leidet dann die Atmungsaktivität und die Isolationswirkung. Hier ist die Pflegeanleitung auf der Castelli Seite, wie man den Effekt nochmal auffrischen kann (Man kann die Sprache auf der Seite wechseln).
Fazit:
Eine ganz klare Kaufempfehlung. Castelli ist nicht unbedingt günstig, aber der Euro ist gut angelegt und manchmal finden sich auch die Gabba Trikots im Sale. Wer auch bei Wind und Wetter auf das Rad steigt, wird an Gabba + Nanoflex viel Freude haben. Ähnliche Funktionsstoffe gibt es inzwischen natürlich auch von anderen Herstellern, auf dem Bild oben habe ich die Fiandre Hose von Sportfull an. Ich konnte da keinen wesentlichen Unterschied zu Castelli feststellen.
Links:
Castelli Homepage
Samstag, 23. April 2016
Radwege
Diese Woche hätte ich mich beinahe auf's Glatteis begeben, aber ganz gehörig. Auf dem Heimweg bin ich durch das Saartal zwischen Saarburg und Mettlach gefahren. Auf beiden Seiten des Flusses steigen die Hänge steil an, so dass neben der Saar gerade noch Platz für die Eisenbahn und die Bundesstrasse 51 ist. Die B51 ist in diesem 20 Kilometer langen Teilstück nicht stark befahren und ohne Ortsdurchfahrten und Kreuzungen quasi DIE Zeitfahr- und Intervallstrecke in meinem Trainingsgebiet (Strava Segment).
Neben der Straße, getrennt durch einen Grünstreifen, verläuft einseitig ein ziemlich mickriger Radweg, der noch dazu durch die Lastwagen aus den Steinbrüchen an der Strecke teilweise ziemlich verdreckt ist. Der Dreck ist übrigens der Hauptgrund, den Weg nicht zu benutzen, von sonnigen Wochenenden abgesehen, ist dort nämlich auch so gut wie kein Radverkehr.
Ich also auf der Straße, schönen 40er Streifen (fast), alles picobello, kurz vor Mettlach höre ich hinter mir ein Auto, recht langsam, scheint einen Moment hinter mir zu bleiben obwohl kein Gegenverkehr das Überholen erschwert hätte. Ein Hupen, ich denke mir: "Was ist denn das für ein Idiot, Rechthaber, ist doch Platz ohne Ende!" Da taucht neben mir ein Streifenwagen auf und der Herr Wachtmeister fuchtelt wild in Richtung Radweg, der an der Stelle nicht durch einen Grünstreifen, sondern durch einen Randstein von der Fahrbahn getrennt ist. Ich habe mir jedwede Reaktion verkniffen und bin einfach weiter gefahren. Zum Glück, bei der Diskussion hätte ich den kürzeren gezogen und unter Umständen ein Bußgeld riskiert (Nicht Benutzung eines benutzungspflichtigen Radweges: 20 Euro).
Neben der Straße, getrennt durch einen Grünstreifen, verläuft einseitig ein ziemlich mickriger Radweg, der noch dazu durch die Lastwagen aus den Steinbrüchen an der Strecke teilweise ziemlich verdreckt ist. Der Dreck ist übrigens der Hauptgrund, den Weg nicht zu benutzen, von sonnigen Wochenenden abgesehen, ist dort nämlich auch so gut wie kein Radverkehr.
Ich also auf der Straße, schönen 40er Streifen (fast), alles picobello, kurz vor Mettlach höre ich hinter mir ein Auto, recht langsam, scheint einen Moment hinter mir zu bleiben obwohl kein Gegenverkehr das Überholen erschwert hätte. Ein Hupen, ich denke mir: "Was ist denn das für ein Idiot, Rechthaber, ist doch Platz ohne Ende!" Da taucht neben mir ein Streifenwagen auf und der Herr Wachtmeister fuchtelt wild in Richtung Radweg, der an der Stelle nicht durch einen Grünstreifen, sondern durch einen Randstein von der Fahrbahn getrennt ist. Ich habe mir jedwede Reaktion verkniffen und bin einfach weiter gefahren. Zum Glück, bei der Diskussion hätte ich den kürzeren gezogen und unter Umständen ein Bußgeld riskiert (Nicht Benutzung eines benutzungspflichtigen Radweges: 20 Euro).
Ich war nämlich der festen Überzeugung, dass die Benutzungspflicht für Radwege nur für exklusive Radwege gilt, also die, die mit Zeichen 237 ausgeschildert sind:
Irgendwo habe ich das in den vergangenen Monaten gelesen. Vielleicht aber auch nicht. Denn auch für den gemeinsamen Fuß- und Radweg wie an der B51 zwischen Mettlach und Saarburg, Zeichen 240, gilt die Benutzungspflicht.
Ich habe mal etwas gegoogelt und es ist in der Tat so, Benutzungspflicht bedeutet, dass man da fahren MUSS, deshalb auch BenutzungPFLICHT. Daraus leitet sich auch gleichzeitig ein Verbot der Fahrbahnbenutzung ab. Und das Alles so ziemlich ohne wenn und aber. Nur wenn ein benutzungspflichtiger Radweg in absolut unbenutzbarem Zustand ist, darf man auf der Straße fahren, im Zweifel ist diese absolut-unbenutzbar Schwelle aber viel höher als die, die wir Rennradfahrer uns denken.
- Schlaglöcher? Muss man langsam fahren.
- Fußgänger? Langsam fahren.
- Intervalle auf dem Radweg fahren. Eher nicht, muss man halt woanders trainieren, wo es keinen Radweg gibt, denn auf die Straße auszuweichen ist keine Alternative.
- Das Rennrad wiegt keine 11 Kilo? Das bezieht sich auf das Licht (Akku versus Dynamo).
- Das man einen Sport ausübt (Lizenz, Rennfahrer und so..) spielt keine Rolle.
Mann kann es drehen und wenden, ein Fahrrad ist ein Fahrrad und damit muss man diese komischen Radwege benutzen. Natürlich gibt es Ausnahmen, die für Rennradfahrer aber selten relevant sind. Ich rede hier auch nur von Radwegen ausserhalb von Städten die parallel zu den Straßen verlaufen.
Ah, die Ausnahmegenehmigung! Das gab es vielleicht mal vor 30 Jahren, ich kann mich daran erinnern als Schüler Fahrer mal so eine Kopie dabei gehabt zu haben, aber heute ist es aussichtslos so etwas zu bekommen. Hier ein guter Artikel dazu.
Wenn man den Wikipedia Artikel dazu liest, bekommt man echt graue Haare (als ob ich nicht schon genug hätte). Was für ein Regelwerk, sich daran immer zu halten ist als Rennradfahrer der den öffentlichen Verkehrsraum nutzt unmöglich.
Die einzige wirkliche und auch unter anderen Gesichtspunkten beste Möglichkeit der Radwege Benutzungspflicht zu entgehen ist der geschlossene Verband! Ab 16 Fahrern darf man auf die Straße und dort auch noch zu zweit nebeneinander und der letzte darf bei Rot über die Ampel fahren.
Fazit: In Zukunft vielleicht noch etwas defensiver sein, wenn die Besserwisser und Rechthaber in ihren stinkenden Blechkisten mich auf den Radweg schicken wollen.
Links:
Radsportbezirk Mittelfranken - Ausnahmegenehmigung
Wikipedia: Radverkehrsanlage, sehr umfangreich, auch International
Rad-Net: Eine Sammlung Radsport relevanter Gesetze und Regelungen
Dienstag, 19. April 2016
Strava Spam
Ich würde mich ja freuen, wenn junge Fräuleins von meiner sportlichen Leistung tatsächlich so beeindruckt wären, dass sie mich gleich zehn mal innerhalb eines Tages "follow-en". Aber Bitteschön, wer zum Henker fällt auf solch billige "Anmache" hinein und klickt auf den Kontakt-Link auf der Account-Seite?
Hello Boris,
Inzwischen sind alle Accounts wieder gelöscht. Ich frage mich, wer solche Profile "zurück follow-ed"? Immerhin hatte die Dame (?), äh Bot gestern Abend 241 Follower. Alles Lug und Trug. Das aktuelle Profil hat nur 10 Follower, darunter sie selber. Buuuuhh, sich selber followen is ja voll peinlich!
Und wer ist dieser "Strava Athlete" der mir folgt, dessen Profil aber nicht existiert? Oder ist das auch Chloe? Ich habe Strava mal eine Supportanfrage gesendet, mal sehen was sie sagen. Ich werde hier berichten. Ah, und Chloe heisst jetzt Rachel! Oder Stephie oder Margarite, wer weiss das schon.
Der Strava Support hat mit, wie versprochen innerhalb eines Tages, geantwortet:
Sorry for the confusion. We've had some SPAM accounts on Strava recently which have been deleted. After an account has been deleted it may show as "Strava Athlete" for a short time. It should disappear shortly however. If it doesn't and you're still noticing that, be sure to let me know.
Best,
Sheila
Strava Support Team
Es gab also tatsächlich eine Spam-Welle und Strava hat scheinbar Algorythmen im Einsatz um die betreffenden Accounts zu erkennen und zu löschen! Gut zu wissen, weiter so!
Montag, 18. April 2016
Kleiner Grenzverkehr
Wie so Vieles im (Lizenz-) Radsport sind auch Starts im Ausland genauestens geregelt. Wo kämen wir da hin wenn jeder deutsche Rennfahrer einfach so im Ausland an den Start gehen würde?!
In der Sportordnung des Bund Deutscher Radfahrer heisst es dazu:
4.4.3 Teilnahme an Wettbewerben im Ausland
(1) Vor einem beabsichtigten Auslandsstart ist eine Genehmigung einzuholen:
- beim BDR bei allen Veranstaltungen, die im Internationalen Kalender stehen. Hierbei ist das BDR-Meldeformular zu benutzen
- beim LV für alle übrigen Veranstaltungen
Mir ist nicht klar, warum das so strikt reglementiert ist, gerade in einem vereinigten Europa ohne Grenzkontrollen, dafür mit Freizügigkeit erscheint das ein Relikt aus der Vergangenheit zu sein. Aber vielleicht gibt es ja einen guten Grund. Falls ihr einen wisst, freue ich mich wie immer über einen Hinweis in den Kommentaren.
Allerdings, auch das muss man sagen, ganz so praxisfern wie es manchmal den Anschein hat sind die Sportverbände dann ja doch nicht. Der Bund Deutscher Radfahrer hat verschiedene Abkommen zum "kleinen Grenzverkehr" zum Beispiel mit dem FFC (Frankreich) und dem FSCL (Luxembourg) geschlossen, die es Sportlern ermöglichen grenzüberschreitend zu starten, ohne jedes Brimborium.
Der kleine Grenzverkehr mit Luxembourg gilt nur für Sportler aus dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Von dem Abkommen mit Frankreich (Elsass und Lothringen) profitieren auch Fahrer aus Württemberg und Baden. Ein Fahrer aus Hessen benötigt demzufolge eine Genehmigung zum Auslandsstart, wenn er in Luxembourg fahren möchte. Das gleiche gilt für mich, wenn ich in Belgien an den Start gehe. Mal spontan in den Ardennen Rennen fahren fällt somit aus, wenn man sich an das Reglement halten möchte. Auf der anderen Seite, wo kein Kläger, da kein Richter. Solange man nicht an einen grimmelwiedischen (saarländisch für chronisch schlecht gelaunt) Funktionär gerät, sollte so schnell eigentlich nichts passieren.
Abkommen zum kleinenGrenzverkehr gibt es auch mit der Schweiz und Österreich. Letzteres bezieht sich dabei ohne Einschränkung auf Fahrer aus ganz Deutschland. Das Abkommen mit der Schweiz scheint nur mit Bayern zu bestehen.
Ähnliche Abkommen gibt es mit Sicherheit auch mit Polen und Tschechien. Dazu konnte ich nur nichts finden.
Um das Ganze aber erst richtig kompliziert zu machen, sind noch die unterschiedlichen Alters- und Leistungsklassen zu berücksichtigen. In Deutschland gibt es C, B und A-Fahrer, in Luxembourg nur Elite und in Frankreich Pas Cycliste (so 'ne Art Jedermann Lizenz), Catégorie 3, 2 und 1. Die deutsche C-Klasse entspricht dabei Cat. 3, B-Fahrer starten in Cat. 2 und A-Fahrer in Cat. 1.
So weit so gut. Kommen wir zur Auf- und Abstiegsreglung für die Elite Klasse. Um in Deutschland von der C in die B oder von B in die A-Klasse aufzusteigen, benötigt man einen Sieg oder fünf Platzierungen. Relevant sind aber nur Rennen in Deutschland (weitgehend)!
In den Wettkampfbestimmungen Straße heißt es in Artikel 2.4 Absatz 5
Für den Auf- und Abstieg zählen alle Erfolge bei Rennen der Kategorien Elite und U23 mit Vorziffer 3 – 6 in Deutschland (siehe Ziffer 3.3.1 der WB), die über mindestens 60 km bzw. 25 km bei Einzelzeitfahren ausgeschrieben sind.
Weiterhin zählen alle Erfolge bei Straßenrennen die im Internationalen Kalender der UCI stehen. Hierbei hat der Sportler die Berücksichtigung der Erfolge in der aktuellen BDR-Liste der A- bzw. B-Fahrer selbst sicherzustellen. Generell zählen auch die Erfolge bei Halbetappen und Etappen bei entsprechen- den Rundfahrten
Das bedeutet aber auch, dass ein deutscher C-Fahrer noch so viele Catégorie 3 Rennen in Frankreich gewinnen kann, er steigt nicht auf. Es kann natürlich sein, dass der französische Verband oder der Kommissär dem irgendwann Einhalt gebietet, aber prinzipiell kann man als Deutscher mit den Erfolgen in Frankreich unter Aufstiegsgesichtspunkten nix anfangen. Je nach dem welcher Intention man folgt, kann das gut oder schlecht sein.
Umgekehrt gilt das Gleich natürlich auch für französische Fahrer die deutsche C-Klasse Rennen gewinnen.
Ein Wort noch zur Versicherung, die Sportversicherung gilt nur in der Bundesrepublik Deutschland. Da die Landesverbände aber eigene Verträge mit verschiedenen Versicherern abschließen, kann das durchaus im Einzelfall anders aussehen. Für wen das wichtig ist, der sollte sich bei seinem Verein oder Verband erkundigen.
All das soll jetzt aber niemanden davon abhalten im Ausland Rennen zu fahren. Ganz im Gegenteil, warum das schon mal erfrischend anders ist und was unter einer französischen Dusche zu verstehen ist, dazu mehr im nächsten Blogpost!
Links:
Radsportverband Rheinland-Pfalz Abkommen mit dem FSCL, FFC und Altersklassen
Bayrischer Radsportverband, Abkommen mit der Schweiz und Österreich
Radsportverband Nordrhein-Westfalen, Abkommen mit den Niederlande (bestimmte Bezirke)
Bund Deutscher Radfahrer, Sportordnung und Wettkampf Bestimmungen
Federation Francaise de Cyclisme
Cyclisme Alsace
Lorraine Cyclisme
Fédération du Sport Cycliste Luxembourgeois
In der Sportordnung des Bund Deutscher Radfahrer heisst es dazu:
4.4.3 Teilnahme an Wettbewerben im Ausland
(1) Vor einem beabsichtigten Auslandsstart ist eine Genehmigung einzuholen:
- beim BDR bei allen Veranstaltungen, die im Internationalen Kalender stehen. Hierbei ist das BDR-Meldeformular zu benutzen
- beim LV für alle übrigen Veranstaltungen
Mir ist nicht klar, warum das so strikt reglementiert ist, gerade in einem vereinigten Europa ohne Grenzkontrollen, dafür mit Freizügigkeit erscheint das ein Relikt aus der Vergangenheit zu sein. Aber vielleicht gibt es ja einen guten Grund. Falls ihr einen wisst, freue ich mich wie immer über einen Hinweis in den Kommentaren.
Allerdings, auch das muss man sagen, ganz so praxisfern wie es manchmal den Anschein hat sind die Sportverbände dann ja doch nicht. Der Bund Deutscher Radfahrer hat verschiedene Abkommen zum "kleinen Grenzverkehr" zum Beispiel mit dem FFC (Frankreich) und dem FSCL (Luxembourg) geschlossen, die es Sportlern ermöglichen grenzüberschreitend zu starten, ohne jedes Brimborium.
Der kleine Grenzverkehr mit Luxembourg gilt nur für Sportler aus dem Saarland und Rheinland-Pfalz. Von dem Abkommen mit Frankreich (Elsass und Lothringen) profitieren auch Fahrer aus Württemberg und Baden. Ein Fahrer aus Hessen benötigt demzufolge eine Genehmigung zum Auslandsstart, wenn er in Luxembourg fahren möchte. Das gleiche gilt für mich, wenn ich in Belgien an den Start gehe. Mal spontan in den Ardennen Rennen fahren fällt somit aus, wenn man sich an das Reglement halten möchte. Auf der anderen Seite, wo kein Kläger, da kein Richter. Solange man nicht an einen grimmelwiedischen (saarländisch für chronisch schlecht gelaunt) Funktionär gerät, sollte so schnell eigentlich nichts passieren.
Abkommen zum kleinenGrenzverkehr gibt es auch mit der Schweiz und Österreich. Letzteres bezieht sich dabei ohne Einschränkung auf Fahrer aus ganz Deutschland. Das Abkommen mit der Schweiz scheint nur mit Bayern zu bestehen.
Ähnliche Abkommen gibt es mit Sicherheit auch mit Polen und Tschechien. Dazu konnte ich nur nichts finden.
Um das Ganze aber erst richtig kompliziert zu machen, sind noch die unterschiedlichen Alters- und Leistungsklassen zu berücksichtigen. In Deutschland gibt es C, B und A-Fahrer, in Luxembourg nur Elite und in Frankreich Pas Cycliste (so 'ne Art Jedermann Lizenz), Catégorie 3, 2 und 1. Die deutsche C-Klasse entspricht dabei Cat. 3, B-Fahrer starten in Cat. 2 und A-Fahrer in Cat. 1.
So weit so gut. Kommen wir zur Auf- und Abstiegsreglung für die Elite Klasse. Um in Deutschland von der C in die B oder von B in die A-Klasse aufzusteigen, benötigt man einen Sieg oder fünf Platzierungen. Relevant sind aber nur Rennen in Deutschland (weitgehend)!
In den Wettkampfbestimmungen Straße heißt es in Artikel 2.4 Absatz 5
Für den Auf- und Abstieg zählen alle Erfolge bei Rennen der Kategorien Elite und U23 mit Vorziffer 3 – 6 in Deutschland (siehe Ziffer 3.3.1 der WB), die über mindestens 60 km bzw. 25 km bei Einzelzeitfahren ausgeschrieben sind.
Weiterhin zählen alle Erfolge bei Straßenrennen die im Internationalen Kalender der UCI stehen. Hierbei hat der Sportler die Berücksichtigung der Erfolge in der aktuellen BDR-Liste der A- bzw. B-Fahrer selbst sicherzustellen. Generell zählen auch die Erfolge bei Halbetappen und Etappen bei entsprechen- den Rundfahrten
Das bedeutet aber auch, dass ein deutscher C-Fahrer noch so viele Catégorie 3 Rennen in Frankreich gewinnen kann, er steigt nicht auf. Es kann natürlich sein, dass der französische Verband oder der Kommissär dem irgendwann Einhalt gebietet, aber prinzipiell kann man als Deutscher mit den Erfolgen in Frankreich unter Aufstiegsgesichtspunkten nix anfangen. Je nach dem welcher Intention man folgt, kann das gut oder schlecht sein.
Umgekehrt gilt das Gleich natürlich auch für französische Fahrer die deutsche C-Klasse Rennen gewinnen.
Ein Wort noch zur Versicherung, die Sportversicherung gilt nur in der Bundesrepublik Deutschland. Da die Landesverbände aber eigene Verträge mit verschiedenen Versicherern abschließen, kann das durchaus im Einzelfall anders aussehen. Für wen das wichtig ist, der sollte sich bei seinem Verein oder Verband erkundigen.
All das soll jetzt aber niemanden davon abhalten im Ausland Rennen zu fahren. Ganz im Gegenteil, warum das schon mal erfrischend anders ist und was unter einer französischen Dusche zu verstehen ist, dazu mehr im nächsten Blogpost!
Links:
Radsportverband Rheinland-Pfalz Abkommen mit dem FSCL, FFC und Altersklassen
Bayrischer Radsportverband, Abkommen mit der Schweiz und Österreich
Radsportverband Nordrhein-Westfalen, Abkommen mit den Niederlande (bestimmte Bezirke)
Bund Deutscher Radfahrer, Sportordnung und Wettkampf Bestimmungen
Federation Francaise de Cyclisme
Cyclisme Alsace
Lorraine Cyclisme
Fédération du Sport Cycliste Luxembourgeois
Mittwoch, 13. April 2016
Videos 4 - 2016 / Paris Roubaix
Was für ein episches Radrennen! Mir ist immer noch ganz schwindlig. Eine frühe Spitzengruppe, die eigentlich gar kein "Early-Break" mehr war, so lange wie hat es gedauert hatte, bis die Gruppe sich lösen konnte, Favoriten die 100 km vor dem Ziel attakieren. Sieganwärter deren Hoffnungen in Bruchteilen von Sekunden auf dem Plaster zerschellen. Defekte, Stürze, Drama. Kein Taktieren. Verfolger die bis zu letzt alles versuchen. Lücken die sich öffnen und wieder schließen. Ein offener Schlagabtausch auf den letzten Metern. Attacke um Attacke und am Schluss ein Aussenseiter, der das Rennen seines Lebens gefahren ist und im 15. Anlauf die Königen der Klassiker gewinnt. Ein nur knapp unterlegener Favorit, den ewigen Rekord zum greifen nah, zeigt sich als großer Verlierer. Das Wort "episch" wird im Radsport manchmal ja geradezu inflationär verwendet, aber dieses Rennen ist die Definition von episch gewesen.
Bevor es weiter geht, hier nochmal die besten Videos über die Hölle des Nordens, Paris-Roubaix 2016:
Eine Aufzeichnung der gesamten Übertragung (5 Stunden 43 Minuten) findet sich hier: www.tz-cycling.ml
Cobbles - The real Stuff!!
Ich habe ja erwartet dass es schlimm sein wird über Kopfsteinpflaster zu fahren, das berühmte Pavé, dass Paris-Roubaix zur Hölle des Nordens macht, l'enfer du Nord. Holprig, uneben, unbequem, vielleicht sogar rutschig, es war Regen vorhergesagt. Wieviel schlimmer als das Stück mit der kaputten Straße auf der Trainingsrunde kann es schon sein? Viel schlimmer, unendlich viel schlimmer! Keine Fernsehbilder, keine Onboard-Videos, keine Fotos und keine Berichte können einen auf den brutalen, unbarmherzigen Schlag vorbereiten, der einen trifft wenn man die Passage durch den Wald von Arenberg in Angriff nimmt.
Die Anzahl der Sterne gibt an wie schlimm es ist. Es gibt nur eine Passage mit einem Stern, der letzte Sektor vor dem Velodrom mit den Pflastersteinen der Sieger-Namen, ein reines Show-Stück und von der Beschaffenheit wie jede ordentliche Kopfsteinpflaster Straße in einer beliebigen Innenstadt. Zwei Sterne ist aber nicht nur ein bißchen schlimmer sondern gleich so, dass man da eigentlich nicht mehr mit dem Rad drüber fahren möchte. Aber noch nicht so lang.
Fünf Sterne ist einfach nur noch krank. Es gibt drei Passagen, neben dem bereits erwähnten Trouée d'Arenberg fallen auch Mons-en-Pévèle und Carrefour de l'Arbre in diese höchste Kategorie.
Es heisst immer, dass man auf Pavé so schnell wie möglich fahren muss, weil man dann über die Unebenheiten drüber "gleitet". Das ist natürlich totaler Quatsch. Von Gleiten kann keine Rede sein. Das Rad springt und bockt, man kann kaum den Lenker halten und alles fängt an zu wackeln. Vielleicht war ich aber auch einfach nicht schnell genug. Das Pavé "stiehlt" gut und gerne 150 Watt. Wenn man da kein gestandener Weltklasse Profi ist bleibt einfach nicht genug über um schnell zu fahren.
Der zweite wichtige Punkt ist die richtige Linie zu finden. Ohne jeden Zweifel eine Frage der Erfahrung. Fährt man besser in der Mitte? Oder in den Fahrspuren? Auf dem Randstreifen? Oder gar auf der Wiese? Wie bei den Profis nützt einem die beste Linie aber nichts wenn diese mit Verkehr (=langsameren Fahrern) verstopft ist. Ausweichmanöver bringen einen schon mal schnell zu Fall, was ich aus eigener Erfahrung bestätigen kann. Im Wald von Adenberg habe ich meinen Paris-Roubaix Einstand vervollkommnet und unmittelbare Bekanntschaft mit dem Pflaster gemacht. Aber wie man jedes Jahr sieht, selbst die Besten stürzen bei Paris-Roubaix, da war ich in guter Gesellschaft.
Als ob das alles noch nicht genug wäre, kommen noch unzählige Richtungswechsel hinzu und damit auch eine ständig wechselnde Windrichtung. Rückenwind in einen Moment, Gegenwind im nächsten und Kantenwind danach.
Das hört sich nach "Einmal und nie wieder" an? Da scheiden sich die Geister. Bei den Profis gibt es Fahrer die Paris-Roubaix nie im Leben freiwillig fahren würden und solche, für die es das Höchste ist dort zu starten, für die es das wichtigste Rennen des Jahres ist. Ich falle ohne Zögern in die zweite Kategorie. Was für ein geiles Rennen! Was für ein Spektakel! Was für ein Erlebnis. Ich fand Paris-Roubaix schon immer toll und dieser Ausflug auf die Cobbles hat dem keinen Abbruch getan. Es kann gut sein, dass ich mir 2017 die volle Drönung gebe und die lange Strecke mit allen 27 Sektoren fahre. Das wird ein Spaß!
Ein Wort zum Material, ich bin mit meinem Focus Mares AX 4.0 gefahren. Als einzige Tuning-Maßnahme habe ich die Schutzbleche abgeschraubt und eine zweite Schicht Lenkerbank gewickelt, was ich sehr angenehm fand. Bei den Reifen habe ich nichts extra gemacht, sondern bin wie immer die 35mm breiten Conti Cyclocross Speed Reifen mit etwa 4,5 und 4,2 bar gefahren. Das war recht hart, etwas weniger hätte das Pavé sicher angenehmer gemacht, aber so hatte ich auch keinen Platten zu beklagen. Sehr wichtig ist übrigens ein guter Flaschenhalter, der Elite Ciussi hat meine 0.75 Liter Flasche ohne Fehl und Tadel gehalten. (Auf der Strecke lagen hunderte an Trinkflaschen, bei jeder Rapha oder Camelback Flasche habe ich nur gedacht, arg, da liegen wieder 10 Euro auf der Straße, aber die konnte man unmöglich alle einsammeln)
Räder müde
Fahrer müde.
Das sind alle Nachwehen, kann ich mich nicht beschweren.
Zur Challenge: Wie von der ASO nicht anders zu erwarten, war die Veranstaltung sehr gut organisiert. Die Strecke war hervorragend ausgeschildert und an den wichtigen Punkten standen zusätzliche Posten mit Fahnen, die den Verkehr geregelt haben. Die Verpflegung war top. An den Verpflegungspunkten waren Toiletten aufgestellt.
Rapha war auch da und es gab kostenlosen Espresso und Kekse. Vielen Dank dafür!
Eine Anekdote zum Schluss: Am Anfang, lange vor dem ersten Pflasterstück, hat uns eine Gruppe Italiener überholt, wir haben die Gelegenheit genutzt und uns reingehängt. Schwarze Trikots, gelbes Rückenpanel mit dem Löwen von Flandern drauf. Zuerst habe ich gedacht das wären Belgier. Die sind ordentlich schnell gefahren und haben sich sogar spasseshalber attakiert. Man konnte sehen, dass die radfahren konnten. Einer der Kerle, recht groß und stabil gebaut, hatte ein Canyon Aeroad der ersten Generation, in weiss und sogar Mavic Aeroräder drin mit normalen 25er Reifen. Mir ist das Rad aufgefallen weil ich eine Weile an dem Hinterrad war. Später im Velodrom wurde dann Andrea Tafi interviewt, Sieger von Paris-Roubaix '99. Das Rad das Tafi hielt kannte ich, das weisse Canyon Aeroad!! Bin ich mit einem Sieger von Paris-Roubaix gefahren und habe es nicht gemerkt. Einen anderen mehrmaligen Fast-Sieger habe ich aber erkannt. Juan Antonio Flecha! Wir habe ein paar Wort gewechselt und ich habe sogar ganz ungeniert ein Selfie gemacht. Sehr nett!
Andrea Tafi im Interview, mit Canyon Aeroad
Juan Antonio Flecha und ich, leider war die Linse beschlagen und ich habe mein übliches Fotogesicht aufgesetzt.
Donnerstag, 7. April 2016
Paris-Roubaix!!!
Von den Klassikern ist Paris-Roubaix das Rennen, dass die grösste Faszination auf mich ausübt, mit Abstand. Paris-Roubaix ist ein Rennen der brachialen Gewalt. Kopfsteinpflaster, Fahrer, wahlweise in Staub oder Schlamm gehüllt, Defekte, Stürze, Drama, die Einfahrt in das Velodrom, ein Sprint und am Ende ein in die Höhe gereckter Stein. Nicht umsonst ist Paris-Roubaix auch als die Hölle des Nordens, oder, sehr viel schmeichelhafter als die Königen der Klassiker bekannt.
Es kann aber gut sein, dass meine Begeisterung am kommenden Samstag einen herben Dämpfer bekommen wird wenn ich die Paris-Roubaix Challenge fahre. Ich bin nämlich noch nie auf Kopfsteinpflaster gefahren, zumindest nicht auf solchem, dass Paris-Roubaix würdig wäre.
Die Challenge ist im Prinzip eine RTF, organisiert von der ASO. Offener Start zwischen sieben und zehn Uhr. Es gibt drei Strecken, eine kleine 70km Runden, eine lange Version mit 170km und allen Segmenten des Profirennens mit Start in Busigny und die mittlere Runde mit 145 km, davon 30km Kopfsteinpflaster, verteilt auf 18 Passagen und Start und Ziel in Roubaix. Ich werde die mittlere Variante fahren. (Man muss ja nix übertreiben)
Der Samstag ist übrigens der einzige Tag des Wochenendes, an dem es regnen soll. Ich weiss noch nicht, ob ich das gut oder schlecht finden soll. Warum es erstaunlicherweise recht selten ist, dass es bei Paris-Roubaix regnet, darüber hat diese Woche Inrng geschrieben: Rain for Roubaix.
Es kann aber gut sein, dass meine Begeisterung am kommenden Samstag einen herben Dämpfer bekommen wird wenn ich die Paris-Roubaix Challenge fahre. Ich bin nämlich noch nie auf Kopfsteinpflaster gefahren, zumindest nicht auf solchem, dass Paris-Roubaix würdig wäre.
Der Samstag ist übrigens der einzige Tag des Wochenendes, an dem es regnen soll. Ich weiss noch nicht, ob ich das gut oder schlecht finden soll. Warum es erstaunlicherweise recht selten ist, dass es bei Paris-Roubaix regnet, darüber hat diese Woche Inrng geschrieben: Rain for Roubaix.
So, und zur Vorbereitung noch "A Sunday in Hell":
Mittwoch, 6. April 2016
On Board Video!
In Frankreich hatte ich meine Garmin Virb ans Rad getapt und mal ein On-Board Video versucht. Leider hat es mit dem Daten-Overlay überhaupt nicht funktioniert, ich habe dass, trotz mehrerer ausgiebiger, zeitintensiver Versuche verdammt nochmal nicht synchronisiert bekommen. Schade, das ist ja eigentlich DER GRUND eine Virb zu kaufen. Naja, egal, dieses mal ohne Daten, aber dafür mit Musik von Moby!
Sonntag, 3. April 2016
Une démonstration de puissance!
Ich fahre ja gerne bei schlechtem Wetter Radrennen, wenn es kalt ist und regnet, hat ein Drittel der Fahrer keine rechte Lust und ein weiteres Drittel kann im Regen nicht fahren. Bleibt nur noch ein Drittel ernsthafte Konkurrenz. Aber letzten Sonntag war es selbst mir zuviel. Morgens hat es hier Bindfäden geregnet, dazu Wind, fast schon Sturm und gerade mal ein paar Grad über Null. Vielleicht bin ich diesen Winter auch einfach zu oft bei solch schlechtem Wetter gefahren. Ich war wirklich kurz davor zu Hause zu bleiben. Aber der Wetterbericht hatte für den Nachmittag Besserung vorausgesagt, das Auto war schon gepackt und so ging es dann doch um die Mittagszeit Richtung Verdun zum 45. Grand Prix Petit Jean in Buzy-Darmont.
Das Rennen war für Cat.3, Juniors und Pass Cyclisme ausgeschrieben. Categorie 3 entspricht in etwa der deutschen C-Klasse, Pass Cyclisme ist eine Art Jedermann Klasse. Ich war neben zwei Luxemburgern der einzige Étranger (Ausländer) am Start. Das Peloton mit 75 Fahrern hatte 13 Runden zu jeweils 8km zu fahren, insgesamt 104 km. Der Kurs war eigentlich nicht sonderlich schwer. Einige Kilometer auf Feldwirtschaftwegen, eine kurze Welle, ansonsten flach über gute Straßen, viele Kurven in den Ortschaften. Schwierig wurde das Rennen durch den Wind, der blies mehr als kräftig und auf der welligen Passage nach Start und Ziel schön von der Seite. Kantenwind!
Ausnahmsweise stand ich am Start recht tiefen-entspannt in der letzten Reihe. Direkt nach der Neutralisation wurden die ersten Attacken gefahren. In der zweiten Runde konnten sich auch tatsächlich fünf Fahrer deutlich absetzen. In der dritten Runde machten sich erst ein, dann drei weitere Fahrer auf die Verfolgung. Neun Fahrer vorne raus. So langsam wurde es Zeit, also bin ich die nächste Attacke mitgefahren und konnte als letzter Fahrer aus dem Feld in die Spitzengruppe springen. Das war schon mal ganz gut. Zehn Mann Spitze, Fahrer von den größeren Vereinen dabei, dass sollte was werden.
Die Gruppe hat prima harmonisiert, jeder hat seinen Anteil an der Führung übernommen, niemand hat sich gedrückt. Belgischer Kreisel, immer schön in den Wind gewechselt. So macht Radrennen Spass! Nachdem das Feld zwischenzeitlich nochmal auf Sichtweite war, hatten wir doch bald einen satten Vorsprung, wurden gefühlt aber immer langsamer. Sascha Schwindling hatte mir am Vortag noch erzählt, dass er 2015 das ganze Rennen mit einer Gruppe vorne raus war und in der letzten Runde wieder eingeholt wurde. Inzwischen waren wir nur noch zu siebt und ich dachte mir, es wäre eine gute Idee die Gruppe weiter zu verkleinern um mit den Stärkeren so richtig Gas zu geben und die letzten Kilometer in Angriff zu nehmen. Also bin ich mit vier Runden to go die Welle zum Ziel richtig hochgekachelt. Oben über die Kuppe drüber, runtergeschaltet und weiter. Leider ist der Plan nicht ganz aufgegangen. Ich war nämlich alleine und hinter mit sechs Mann am kreiseln.
Der Vorsprung war nicht allzu groß, vielleicht 10, 15 Sekunden. Wenn ich es alleine aus dem Seitenwindstück raus schaffe, könnte ich eine Chance haben. 30km. Letzten Sonntag bin ich auch 30km alleine gefahren. Also habe ich es drauf ankommen lassen. Die erste Runde alleine ging ganz gut, die zweite auch noch, die dritte war schon ziemlich hart und in der Schlussrunde bin ich fast gestorben. Es ist eben ein großer Unterschied, ob man solch einen Stunt wie in Polch von km 15 bis 45 oder von 75 bis 105 macht. Am Ziel hat mein Zustand dann zum Rad und zum Trikot gepasst: Ich war nicht nur grau, sondern schwarz, so schwarz, dass ich nur noch einen Arm heben konnte, selbst der Kopf ist auf dem Siegerfoto unten. Am Schluss hatte ich von den 1:10, die mir der Kommissar irgendwann mal durchgegeben hatte, noch 37 Sekunden.
Zur Siegerehrung gab es dann eine Medaille, eine Plakette, einen fetten Pokal und Blumen. Da hatte sich die Fahrt doch gelohnt. Zwei Rennen an zwei aufeinander folgenden Wochenenden zu gewinnen, ich glaube das habe ich in meiner ganzen Rennfahrerkarriere noch nicht fertig gebracht.
Der Herr von der Presse war allem Anschein nach schwer beeindruckt, zumindest seinem Artikel nach zu urteilen. da komme ich sogar noch besser weg, als es tatsächlich war. Daher auch die Überschrift. Aber ich kann euch versichern: Das Rennen war alles, aber kein Lehnstuhl!
45e Grand prix Petitjean (3e cat.) Cyclisme - Prix des Etablissements Petitjean à Buzy : Odendahl dans un fauteuil
Malgré le vent, les 75 engagés auront animé cette édition marquée par la griffe de l’Allemand Boris Odendahl (Tri Sport Saar Hochwald).
Buzy. Traditionnel juge de paix de la course organisée par l’US Buzy-Darmont, la côte du Château d’eau n’aura pas failli à sa mission bien qu’ayant sans doute rendu son verdict assez tôt dans cette 45e édition. Car, il n’aura fallu que deux franchissements de cette bosse pour que les passionnés de la petite reine assistent à la démonstration de puissance de Boris Odendahl.
La pédale légère, le coureur d’outre-Rhin lança les hostilités dès le deuxième tour d’un parcours contenant treize boucles autour du paisible bourg de Buzy. Imité puis rejoint par neuf autres coureurs, il fit sa part du travail afin de mettre le peloton à distance raisonnable (1’50 au cinquième tour) puis commença un travail de sape qui décrocha deux prétendants à la victoire à l’orée du sixième tour.
Thierville vainqueur par équipes
Impatient et déterminé à affoler la course, il imprima un tempo soutenu lors du huitième passage sur la ligne située au sommet de la côte avant de se déporter sur la gauche à la surprise générale pour un numéro de quatre tours en solitaire ! Après avoir tenu ses comparses d’échappée en respect dans des conditions défavorables pour un homme seul en tête, il franchit une ultime fois la ligne pour boucler les 104 kilomètres en 2h46'52".
Arrivé avec 38" de retard sur le vainqueur du jour, Cédric Jacot (CC Igny Palaiseau), auteur d’une belle course, régla le sprint des échappés devant le Dombaslois Guillaume Nurdin (Team Macadam Cowboy), sans regrets face à l’impression laissée par le coureur allemand.
« On a rapidement vu qu’il était costaud. À chaque passage dans la bosse, il était capable d’accélérer le rythme. Nous avons peut-être fait une erreur tactique en le laissant partir seul, pensant qu’on pouvait revenir », détaillait Nurdin. « Mais vu la puissance qu’il dégageait, il aurait surement fait la différence au sprint si l’échappée était arrivée groupée… Aucun regret pour ma part ! »
A noter également la belle performance des coureurs de l’US Thierville qui, dans le sillage de Romain Genter (6e ), vainqueur la semaine passée à Commercy, et Gauthier Lance (25e et meilleur junior), s’adjugèrent le classement par équipe.
Wie immer ein Blick in die Daten. Zunächst die Grafik aus Golden Cheetah. Blau markiert das Solo am Ende. Man erkennt, wie das Rennen am Anfang schnell und intensiv ist, bis sich die Spitzengruppe etabliert hat. Danach ist es etwas geruhsamer und vor allem gleichmäßiger. Die W' Kurve knickt jedesmal am Berg ein, das ist die intensivste Stelle im Rennen, tendiert aber nach oben. Das liegt daran, dass ich meistens unter meiner Schwelle fahre und sich die anaerobe Arbeitskapazität somit erholen kann.
Bei meiner Attacke am Berg habe ich mit knapp über 1000 Watt die Leistungsspitze. Danach geht es auf deutlich höherem Niveau als vor der Attacke weiter, W' bleibt unten, die 10. Runde ist mit einer Durchschnittsleistung von 285 Watt die stärkste Runde. Danach geht es nur noch bergab. Jede Runde wird langsamer, die Leistung sinkt, der Puls auch. Alleine von den Daten sieht es so aus, als ob ich "gemütlicher" fahren würde. tatsächlich war ich aber einfach nur leer.
Das zeigt m.E. auch gut die Grenze des W' Modells. Nach der Grafik konnte ich Runde 11, 12 und 13 meinen Speicher regenerieren. Tatsächlich war da aber nix mehr. Auch über die gefühlte Intensität sagt das wenig aus. Der Anfang war bei weitem intensiver, mit vielen Sprints, Antritten und Beschleunigungen. Gleichwohl war das sehr viel einfacher als das Finale.
Es macht eben einen großen Unterschied, wo im Rennen (oder im Training) eine Belastung liegt und wie hoch die Vorermüdung ist. Das differenziert auch die Profis von den Amateuren. Jeder halbwegs gute Amateur kann einen Alpenpass in der gleichen Zeit fahren wie das Hauptfeld in den grossen Rundfahrten. Der Unterschied ist nur, der Amateur ist ausgeruht und macht das genau einmal. Die Profis machen das nach zwei Wochen Rundfahrt und mit bereits einigen anderen Pässen an diesem Tag in den Beinen.
Hier die Runden Zeiten, Geschwindigkeiten, Watt und Pulswerte. In der letzten Runde habe ich 14 Minuten gebraucht! Das war eigentlich mehr Glück als Verstand dass die mich nicht mehr bekommen haben. Die Lehre daraus? Mehr Geduld, abwarten, später attackieren. In diesem Fall hätte ich zumindest eine weitere Runde warten sollen.
Das Rennen war für Cat.3, Juniors und Pass Cyclisme ausgeschrieben. Categorie 3 entspricht in etwa der deutschen C-Klasse, Pass Cyclisme ist eine Art Jedermann Klasse. Ich war neben zwei Luxemburgern der einzige Étranger (Ausländer) am Start. Das Peloton mit 75 Fahrern hatte 13 Runden zu jeweils 8km zu fahren, insgesamt 104 km. Der Kurs war eigentlich nicht sonderlich schwer. Einige Kilometer auf Feldwirtschaftwegen, eine kurze Welle, ansonsten flach über gute Straßen, viele Kurven in den Ortschaften. Schwierig wurde das Rennen durch den Wind, der blies mehr als kräftig und auf der welligen Passage nach Start und Ziel schön von der Seite. Kantenwind!
Ausnahmsweise stand ich am Start recht tiefen-entspannt in der letzten Reihe. Direkt nach der Neutralisation wurden die ersten Attacken gefahren. In der zweiten Runde konnten sich auch tatsächlich fünf Fahrer deutlich absetzen. In der dritten Runde machten sich erst ein, dann drei weitere Fahrer auf die Verfolgung. Neun Fahrer vorne raus. So langsam wurde es Zeit, also bin ich die nächste Attacke mitgefahren und konnte als letzter Fahrer aus dem Feld in die Spitzengruppe springen. Das war schon mal ganz gut. Zehn Mann Spitze, Fahrer von den größeren Vereinen dabei, dass sollte was werden.
Die Gruppe hat prima harmonisiert, jeder hat seinen Anteil an der Führung übernommen, niemand hat sich gedrückt. Belgischer Kreisel, immer schön in den Wind gewechselt. So macht Radrennen Spass! Nachdem das Feld zwischenzeitlich nochmal auf Sichtweite war, hatten wir doch bald einen satten Vorsprung, wurden gefühlt aber immer langsamer. Sascha Schwindling hatte mir am Vortag noch erzählt, dass er 2015 das ganze Rennen mit einer Gruppe vorne raus war und in der letzten Runde wieder eingeholt wurde. Inzwischen waren wir nur noch zu siebt und ich dachte mir, es wäre eine gute Idee die Gruppe weiter zu verkleinern um mit den Stärkeren so richtig Gas zu geben und die letzten Kilometer in Angriff zu nehmen. Also bin ich mit vier Runden to go die Welle zum Ziel richtig hochgekachelt. Oben über die Kuppe drüber, runtergeschaltet und weiter. Leider ist der Plan nicht ganz aufgegangen. Ich war nämlich alleine und hinter mit sechs Mann am kreiseln.
Der Vorsprung war nicht allzu groß, vielleicht 10, 15 Sekunden. Wenn ich es alleine aus dem Seitenwindstück raus schaffe, könnte ich eine Chance haben. 30km. Letzten Sonntag bin ich auch 30km alleine gefahren. Also habe ich es drauf ankommen lassen. Die erste Runde alleine ging ganz gut, die zweite auch noch, die dritte war schon ziemlich hart und in der Schlussrunde bin ich fast gestorben. Es ist eben ein großer Unterschied, ob man solch einen Stunt wie in Polch von km 15 bis 45 oder von 75 bis 105 macht. Am Ziel hat mein Zustand dann zum Rad und zum Trikot gepasst: Ich war nicht nur grau, sondern schwarz, so schwarz, dass ich nur noch einen Arm heben konnte, selbst der Kopf ist auf dem Siegerfoto unten. Am Schluss hatte ich von den 1:10, die mir der Kommissar irgendwann mal durchgegeben hatte, noch 37 Sekunden.
Der Herr von der Presse war allem Anschein nach schwer beeindruckt, zumindest seinem Artikel nach zu urteilen. da komme ich sogar noch besser weg, als es tatsächlich war. Daher auch die Überschrift. Aber ich kann euch versichern: Das Rennen war alles, aber kein Lehnstuhl!
45e Grand prix Petitjean (3e cat.) Cyclisme - Prix des Etablissements Petitjean à Buzy : Odendahl dans un fauteuil
Malgré le vent, les 75 engagés auront animé cette édition marquée par la griffe de l’Allemand Boris Odendahl (Tri Sport Saar Hochwald).
Buzy. Traditionnel juge de paix de la course organisée par l’US Buzy-Darmont, la côte du Château d’eau n’aura pas failli à sa mission bien qu’ayant sans doute rendu son verdict assez tôt dans cette 45e édition. Car, il n’aura fallu que deux franchissements de cette bosse pour que les passionnés de la petite reine assistent à la démonstration de puissance de Boris Odendahl.
La pédale légère, le coureur d’outre-Rhin lança les hostilités dès le deuxième tour d’un parcours contenant treize boucles autour du paisible bourg de Buzy. Imité puis rejoint par neuf autres coureurs, il fit sa part du travail afin de mettre le peloton à distance raisonnable (1’50 au cinquième tour) puis commença un travail de sape qui décrocha deux prétendants à la victoire à l’orée du sixième tour.
Thierville vainqueur par équipes
Impatient et déterminé à affoler la course, il imprima un tempo soutenu lors du huitième passage sur la ligne située au sommet de la côte avant de se déporter sur la gauche à la surprise générale pour un numéro de quatre tours en solitaire ! Après avoir tenu ses comparses d’échappée en respect dans des conditions défavorables pour un homme seul en tête, il franchit une ultime fois la ligne pour boucler les 104 kilomètres en 2h46'52".
Arrivé avec 38" de retard sur le vainqueur du jour, Cédric Jacot (CC Igny Palaiseau), auteur d’une belle course, régla le sprint des échappés devant le Dombaslois Guillaume Nurdin (Team Macadam Cowboy), sans regrets face à l’impression laissée par le coureur allemand.
« On a rapidement vu qu’il était costaud. À chaque passage dans la bosse, il était capable d’accélérer le rythme. Nous avons peut-être fait une erreur tactique en le laissant partir seul, pensant qu’on pouvait revenir », détaillait Nurdin. « Mais vu la puissance qu’il dégageait, il aurait surement fait la différence au sprint si l’échappée était arrivée groupée… Aucun regret pour ma part ! »
A noter également la belle performance des coureurs de l’US Thierville qui, dans le sillage de Romain Genter (6e ), vainqueur la semaine passée à Commercy, et Gauthier Lance (25e et meilleur junior), s’adjugèrent le classement par équipe.
Wie immer ein Blick in die Daten. Zunächst die Grafik aus Golden Cheetah. Blau markiert das Solo am Ende. Man erkennt, wie das Rennen am Anfang schnell und intensiv ist, bis sich die Spitzengruppe etabliert hat. Danach ist es etwas geruhsamer und vor allem gleichmäßiger. Die W' Kurve knickt jedesmal am Berg ein, das ist die intensivste Stelle im Rennen, tendiert aber nach oben. Das liegt daran, dass ich meistens unter meiner Schwelle fahre und sich die anaerobe Arbeitskapazität somit erholen kann.
Bei meiner Attacke am Berg habe ich mit knapp über 1000 Watt die Leistungsspitze. Danach geht es auf deutlich höherem Niveau als vor der Attacke weiter, W' bleibt unten, die 10. Runde ist mit einer Durchschnittsleistung von 285 Watt die stärkste Runde. Danach geht es nur noch bergab. Jede Runde wird langsamer, die Leistung sinkt, der Puls auch. Alleine von den Daten sieht es so aus, als ob ich "gemütlicher" fahren würde. tatsächlich war ich aber einfach nur leer.
Das zeigt m.E. auch gut die Grenze des W' Modells. Nach der Grafik konnte ich Runde 11, 12 und 13 meinen Speicher regenerieren. Tatsächlich war da aber nix mehr. Auch über die gefühlte Intensität sagt das wenig aus. Der Anfang war bei weitem intensiver, mit vielen Sprints, Antritten und Beschleunigungen. Gleichwohl war das sehr viel einfacher als das Finale.
Es macht eben einen großen Unterschied, wo im Rennen (oder im Training) eine Belastung liegt und wie hoch die Vorermüdung ist. Das differenziert auch die Profis von den Amateuren. Jeder halbwegs gute Amateur kann einen Alpenpass in der gleichen Zeit fahren wie das Hauptfeld in den grossen Rundfahrten. Der Unterschied ist nur, der Amateur ist ausgeruht und macht das genau einmal. Die Profis machen das nach zwei Wochen Rundfahrt und mit bereits einigen anderen Pässen an diesem Tag in den Beinen.
Hier die Runden Zeiten, Geschwindigkeiten, Watt und Pulswerte. In der letzten Runde habe ich 14 Minuten gebraucht! Das war eigentlich mehr Glück als Verstand dass die mich nicht mehr bekommen haben. Die Lehre daraus? Mehr Geduld, abwarten, später attackieren. In diesem Fall hätte ich zumindest eine weitere Runde warten sollen.
Merci beaucoup à Monsier Mangin pour les photos!
Links:
Freitag, 1. April 2016
April April!
Haha, heute ist das Netz wieder vor Falschmeldung anlässlich des ersten April übergequollen. Natürlich gab es auch eine ganze Menge Radsport bezogene Scherze. Hier eine kleine Sammlung:
Eine berühmtesten Kopfsteinpflaster-Passagen von Paris-Roubaix wurde endlich mal asphaltiert:
The Col Collective macht ab sofort in Kühen:
Ich frage mich, ob die Kilometer auch auf Strava zählen, wenn das Rad alleine fährt?
Mehr Oberrohre bedeuten mehr Stabilität, ganz klar:
Dann haben heute auch noch zwei bekannte Ex-Pros ihr Comeback angekündigt.
Dan Lloyd von GCN wird ab sofort für Team Dimension Data starten
Und Jens Voigt wird wieder das Leopard Trikot tragen
Von Mut-Off gibt es jetzt ein Mond-Öl!
Jürg Hösli, dessen Vortrag ich vor einigen Wochen in Frankfurt besucht habe, hört als Ernährungsberater auf und wird Fotograf (der war wirklich gut, habe ich kurz gezuckt!):
Und der Gran-Fondo Etappenfahrt Veranstalter HauteRoute hat für 2017 ein neues Rennen angekündigt, neben den Alpen, den Dolomiten und den Pyrenäen wird es dann
Und dann war dach noch die Meldung über die Silca Pumpe mit Powermeter auf bikerumor.com:
Today SILCA releases two models of pump based power meters for the measurement of pumping forces, energy expenditure, left/right arm balance, and pump injury prevention. These Handle-based power meters can be purchased on new pumps, or update existing SILCA SuperPista Ultimate Pumps. The goal: to revolutionize the upper body workouts of road and mountain cyclists alike through the precision measurement of tire inflation power with a strain gauge-based power measurement system located within the pump handle.
Was waren eure April Fouls Highlights? Seit ihr auf eine Falsch-Meldung hereingefallen?
Lasst es mich in den Kommentaren wissen.
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